[Screenshot-Freitag: Mit dem „Rote Augen-Flieger“ ...]

Mit dem „Rote Augen-Flieger“ von München nach Köln

Screenshot-Bericht von Rainer Pecksen

Nachdem ich in meinem Flugsimulator 2004 (Ja! Ich benutze ihn noch, denn mir ist eine ruckelfreie Simulation wichtiger als schöne optische Details) bisher meist in Kleinflugzeugen oder Militärjets unterwegs war, wollte ich ein wenig in die Airline-Fliegerei einsteigen und legte mir deshalb die Flugsimulator-Nachbildung der Airbus A320-Familie von Wilco/Feelthere zu. Nach dem Überfliegen des Handbuchs und ein paar kurzen Flugtests war die Zeit bald reif für den ersten „richtigen“ Linienflug. Relativ kurz sollte die Strecke sein, und so entschied ich mich für eine Route, die ich selbst schon mehrmals in der Passagierkabine erlebt habe, nämlich die Lufthansa-Frühmaschine von München nach Köln, die um 06:40 Uhr in München startet. Da viele Passagiere auf dieser Verbindung die für unausgeschlafene Frühaufsteher typische rötliche Augenfärbung haben, hat der Flug bei meinen Kollegen und mir bald den Namen „Rote Augen-Flieger“ bekommen, und daher auch der Titel meines Screenshot-Berichtes:

Es ist kurz vor 6 Uhr an einem schönen klaren Morgen im August. Mein A320 ist auf Position 220 am Terminal 2 des Münchener Franz-Josef-Strauss Flughafens angedockt

Ich gebe noch die letzten Daten in den Bordcomputer (FMGC = Flight Management and Guidance Computer) ein. Mit Hilfe dieses nützlichen Helfers lässt sich der komplette Flug von kurz nach dem Abheben bis zum Aufsetzen vollautomatisch durchführen. Angesichts der frühen Morgenstunde möchte ich mich auf diesem Flug entlasten und die Arbeit so weit wie möglich das Flugzeug selbst machen lassen. Wozu schließlich hat Airbus diese komfortablen Funktionen eingebaut und Wilco sie in seinem Modell so umfassend nachgebildet?

Von Navigraph.com habe ich mir die letzte aktualisierte Navigationsdatenbank für den Bordcomputer geladen und kann jetzt meine Flugroute anhand einer Flugkarte für Flüge im oberen Höhenband (High Level Enroute Chart) durch Eingabe der Navigationspunkte entlang der Route programmieren. Auch die Standard-Abflugverfahren (SID = Standard Instrument Departure) und Anflugverfahren (STAR = Standard Arrival Route) sind in der Datenbank enthalten.

Der Flug heute wird auf der Startbahn 26R in München beginnen. Über die SID „MIKE 7F“ geht es zum NDB MIKE nordwestlich des Flughafens München, und von dort vorbei an Ingolstadt, Nürnberg, Würzburg und Frankfurt zum Navigationspunkt GULKO östlich des Flughafens Köln/Bonn. Über die STAR „GULKO 1C“ verläuft der Anflug nach Köln weiter zum VOR COL, von wo ich aufgrund der derzeitigen Windverhältnisse in Köln eine Einweisung zur Landung auf der Startbahn 14L in Köln/Bonn erwarte.

Zusätzlich zum Flugplan und der geplanten Reiseflughöhe müssen noch die „Performance-Daten“ für die verschiedenen Flugphasen in das Flight Management System eingegeben werden, wie z.B. Geschwindigkeit, Gewicht, Kraftstoffmenge und Landeklappenstellungen für Start und Landung. Daraus berechnet dann der FMGC die Daten, nach denen später die automatische Flugführung durchgeführt wird. Damit mich die Automatik entlasten kann, muss ich also vorher einige Arbeit in die Vorbereitung investieren.

Aber bald bin ich fertig, und inzwischen ist hinten in der Kabine auch schon das Boarding abgeschlossen. Heute ist der Flug nicht ganz ausgebucht, denn in Bayern sind im August noch Ferien. Als es schließlich pünktlich mit dem Pushback losgeht, ist die Sonne schon aufgegangen und wirft lange Schatten auf dem Vorfeld.

Die Triebwerke laufen gerade hoch, als ich die Bodencrew das OK signalisiert, und kurz darauf sind wir schon unterwegs zur Startbahn 26R.

Auf dem Weg dorthin werden noch die Flaps für den Start auf Position 1 gesetzt und die Höhe am Autopiloten auf die in der SID vorgegebene Anfangshöhe von 7000 ft eingestellt.

Am Autopilot Control Panel (FCU = Flight Control Unit) checke ich noch einmal, ob sich Kurs, Geschwindigkeit und die Steigrate im „Managed Mode“ befinden, so dass deren Kontrolle („Management“) nach Aktivieren des Autopiloten automatisch vom FMGC übernommen wird. Es ist alles klar, und auch das Drücken der Prüftaste „TO CONFIG“ liefert nur grüne Rückmeldungen.

Am Startbahnende angekommen, gibt es auch gleich die Startfreigabe. Pünktlich um 06:45 Uhr schiebe ich die Leistungshebel in die Stellung TO/GA, löse die Bremsen, und ab geht die Post!

Beim Erreichen der am Primary Flight Display (PFD) angezeigten Rotationsgeschwindigkeit VR hebe ich langsam die Nase und erhöhe nach dem Abheben den Steigwinkel bis auf 15 Grad.

Fahrwerk einfahren, und schon wenig später übergebe ich die Kontrolle durch Drücken der AP-Taste an den Autopiloten. Ab jetzt bin ich fast nur noch Überwacher und Zuschauer. Nach Erreichen der vorher eingegebenen Höhe von 3000 ft geht das Flugzeug vom ersten steilen Steigflug automatisch in die Beschleunigungsphase über, zunächst aber nur bis zu der unterhalb von 10.000 ft geltenden Begrenzung von 250 kts. Bei Erreichen der „Green Dot“ Geschwindigkeit (angezeigt am PFD) fahre ich die Klappen ein, während der Autopilot schon die Rechtskurve in Richtung auf das NDB MIKE eingeleitet hat.

Wenig später erhalte ich auch die Freigabe für die endgültige Reiseflughöhe von 26.000 ft und gebe diesen Wert an der FCU ein. Im Steigflug überfliegen wir den Flugplatz Manching. Dahinter, jenseits der Donau, beginnt gerade der Arbeitstag für die Bewohner von Ingolstadt.

Kurz hinter Nürnberg ist die Reiseflughöhe von 26000 ft erreicht, und ehe ich mich versehe, liegt unter mir schon Würzburg.

An diesem klaren Morgen hat man einen schönen Blick auf Frankfurt, wo die Hochhäuser von „Mainhattan“ noch lange Schatten werfen. Auch der Flughafen ist prima zu erkennen, und der Verlauf des Mains lässt sich bis zur Mündung in den Rhein verfolgen.

Schon wenig später ist der vom Bordcomputer errechnete Beginn des Sinkfluges (T/D = Top of Descent, im Navigations-Display an dem nach unten abgeknickten weißen Pfeil zu erkennen) erreicht, während vor mir die Wolkendecke etwas dichter wird.

Ich muss dem Autopiloten jetzt nur schnell die neue Höhe vorgeben, und alles Weitere übernimmt wieder der Bordcomputer. Mit der vor dem Flug eingegebenen Geschwindigkeit berechnet und steuert er den Sinkflug so, dass kurz vor dem Ziel die für den Endanflug benötigte Höhe erreicht ist. Ab 12000 ft wird automatisch etwas verzögert, damit bei Erreichen von 10.000 ft nicht mehr als die dort noch erlaubten höchstens 250 kts anliegen.

Als ich kurz danach beim Überfliegen des VOR COL in die Wolken eintauche, ist auch schon fast der Punkt erreicht, an dem der Bordcomputer in die Approach-Phase umschaltet und die Geschwindigkeit zur Vorbereitung der Landung langsam weiter reduziert. Der Punkt ist auf dem Navigations-Display an dem magenta-farbenen eingekreisten „D“ zu erkennen.

Durch ein Wolkenloch kann ich links unter mir schon der Kölner Airport ausmachen, aber für den Anflug auf Landebahn 14L muss ich erst noch eine Schleife fliegen.

An dieser Stelle entschließe ich mich dann doch, ein wenigstens etwas Arbeit selbst zu übernehmen und schalte am Autopilot-Panel die Heading vom „Managed“ Mode in den „Selected“ Mode. Bis zum Einfangen des ILS-Leitstrahls, der das Flugzeug dann zur Landung hinunterführt, steuere ich jetzt selbst die Heading über den Drehknopf an der FCU.

Beim Einschwenken auf den Endanflug ist die Stadt Köln mit ihrer Rheinschleife gut zu sehen.

Ich setze bei den entsprechenden Geschwindigkeiten nach und nach die Landeklappen und fahre schließlich auch das Fahrwerk aus. Ansonsten geht der Endanflug auch wieder automatisch. Für die automatische Landung schalte ich auch noch den zweiten Autopilot-Computer zu, und dann beobachte ich wachsam das Geschehen in der letzten Phase des Anfluges. Nebenbei genieße ich noch den schönen Blick auf das Siebengebirge, das sich kurz vor der Landung rechts hinter dem Flughafen präsentiert.

Erst als ich mich der Bordcomputer kurz vor dem Aufsetzen mit dem Ausruf „Retard, retard“ dazu auffordert, werde ich wieder aktiv und nehme die Leistungshebel in die Leerlaufstellung. Kurz danach setzt mein Airbus auf, vom Computer sanft abgefangen.

Ich aktiviere die Schubumkehr, während die Bremsen über die „Autobrake“-Funktion bereits automatisch aktiviert wurden. Kurz vor Erreichen der Querwind-Startbahn ist die Geschwindigkeit soweit abgebaut, dass ich die Runway über den Rollweg A3 verlassen und zum Terminal rollen kann.

Am Gate C5 werde ich auf die Parkposition eingewiesen.

Bereits kurz nach dem Abstellen der Triebwerke ist die Fluggastbrücke angedockt, und bald scharen sich die Versorgungsfahrzeuge um den neu angekommenen A320.

Es ist jetzt 7:45 Uhr. Meine Fluggäste können also pünktlich ihre Geschäftstermine in Köln wahrnehmen oder ihre anderen Ziele erreichen, während für mich die Vorbereitung für den Rückflug nach München beginnt.

Nach diesem ersten Linienflug habe ich einiges mehr darüber gelernt, wie mein neuer Airbus so „tickt“, und ich werde beim nächsten Flug wohl einiges anders (und mehr selbst!) machen. Insbesondere werde ich eine sorgfältige Treibstoffberechnung durchführen und keinen überflüssigen Sprit mehr mitnehmen. Auf meinem Flug nach Köln habe ich ein paar Tonnen Kerosin unnötig durch die Luft geschaukelt und bin deshalb leider ziemlich unwirtschaftlich geflogen.

Im Einsatz waren:

· FS 2004

· Wilco / Feelthere A320 aus der Airbus Series, Deluxe Edition

· Aerosoft German Airports 1

· Aerosoft German Airports 2

· AES von Oliver Papst

· Nav-Datenbank und Karten von Navigraph

· Landclass, Flüsse und Mesh von Landscape Germany (Freeware)

[German Landmarks]

Hallo Klaus-Peter,

willkommen zurück in der Flugsimulator-Community. Hoffentlich findest Du nun mehr Zeit, Dich diesem wunderbaren Hobby zu widmen. Leider ist es immer eine Gratwanderung zwischen "Lernen" (Geografie, Technik, Navigation ...) und absoluter Zeitverschwendung, doch was soll's. Dafür ist es ja eben auch ein Hobby.

Zu Deiner Frage. Ich kenne die German Landmarks X nicht. Ich habe mich aber sehr intensiv mit den German Landmarks für den FS2004 beschäftigt und dieses Produkt seinerzeit auch rezensiert. Im FS2004 gab es keine Probleme zwischen Ultimate Terrain Europe und den German Landmarks. Das sollte auch im FSX nicht anders sein. German Landmarks tut ja nichts anderes, als markante Sichtflug-Navigationsobjekte der Landschaft hinzuzufügen. Und Ultimate Terrain Europe X tut nichts anderes, als den Verlauf von Straßen, Gewässern, Eisenbahnen etc. an die Realität anzupassen. Darüber hinaus werden auch Landklassen angepasst. Ergo ist die Schnittmenge, wo es Probleme geben könnte, aufgrund der Verschiedenheit eher gering.

Hoffentlich hilft das - vielleicht kann aber noch ein anderer Benutzer, der diese Produkte im Einsatz hat, diese Vermutung bestätigen?

Viele Grüße

Holger

[VOZ -AUSTRALIA!!..VS VFR Germany 1 West]

...geeeeenau. Preisdiskussionen bringen nichts. Denn letztlich ist es jedem selbst überlassen, wofür er sein Geld ausgibt. Der eine zieht halt locker 100 € für ein Addon aus der Tasche. Oder 70.000 € für ein Homecockpit mit allem Schnickschnack. Oder eben halt gar nichts und mit Freeware. Wichtig bei dem Hobby ist doch eines: Hinterher haben alle ein Grinsen im Gesicht, weil es Spaß gemacht hat. Darauf kommt es eben an. Und Keiner wird gezwungen, 50 €, 500 €, 5000 € etc. für ein Addon auszugeben. Wenn man sich einen bestimmten Preis nicht leisten möchte, dann lässt man es eben bleiben.

[VOZ -AUSTRALIA!!..VS VFR Germany 1 West]

Oh jeh,

Diskussionen über die Preispolitik von Addon Herstellern sind besser in deren eigenen Foren aufgehoben. Vielleicht kannst Du ja diesen Thread im Aerosoft-Forum starten?

Danke.

[Screenshot-Freitag: Von Gran Canaria nach Birmingham]

Hi,

@ Mark: Dich habe ich bereits vor ein paar Tagen per PM verarztet.

@ Ilari: Keine Ahnung, wo es einen Planner gibt. Die Receiving Aircraft Config kann man manuell einstellen.

@ flyberlin91: Ich habe einen QX6800 mit 4 GB RAM und einer 8800GTX Grafikkarte mit 768 MB.

Danke für Eure Kommentare.

[Screenshot-Freitag: Von Gran Canaria nach Birmingham]

Hallo und herzlich willkommen an Bord unseres Futura International Airways Flug 741 von Gran Canaria nach Birmingham. Es ist ein typischer Ferien-Charterflug, mit dem wir nun einige Touristen von den sonnenverwöhnten Kanarischen Inseln zurück ins regnerische England bringen werden.

Dieser Flug hat übrigens am 31. August mit realen Wetterbedingungen statt gefunden. Die Geschichte beginnt am Nachmittag - unsere Boeing 737-900ER steht auf dem Vorfeld von Gran Canaria International und wir bereiten uns auf den Flug vor. Doch bevor wir jetzt loslegen, möchte ich Euch die heutige Flugroute vorstellen und die Wetterlage erläutern.

Diese Karte besteht aus zwei verschiedenen Elementen: zum einen aus dem SIGMET Chart für Westeuropa und zum anderen aus dem aktuellen Satellitenbild. Euch ist sicherlich bekannt, dass das SIGMET-Bild nur ein Vorhersage-Modell für die zu erwartende signifikante, das heißt Wetter beeinflussende, Strömung in Abhängigkeit von verschiedenen Höhen ist. Das erklärt die leichte Verschiebung zwischen den beiden Karten. Die rote Linie zeigt unsere heutige Flugroute. Das Kartenmaterial stammt von flyingineurope.be.

Aufgrund des mäßigen Nordwinds sind auf Gran Canaria die beiden Pisten 03L und 03R aktiv. Dementsprechend wird unsere Abflugroute nach Norden über den SAMAR 1 ALFA SID abgewickelt, der uns zunächst an den Nachbarinseln Fuerteventura und Lanzarote vorbeiführt. An der SAMAR Intersection werden wir auf den Airway UN873 wechseln und relativ lange über den Atlantischen Ozean der afrikanischen Küste entlang bis zur Iberischen Halbinsel fliegen. Nahe Faro werden wir das europäische Festland erreichen. Es geht immer weiter nach Norden über Portugal und Spanien: Wir überfliegen Salamanca, lassen in Madrid rechts von uns liegen und überfliegen die Picos de Europa. Über dem Baskenland steuern wir schließlich in Europas Wetterküche, den Golf von Biskaya. Frankreich streifen wir lediglich über der Bretagne, bevor wir den Sinkflug einleiten und den Ärmelkanal überfliegen. Am Abend werden wir dann schließlich Birmingham erreichen.

Unglücklicherweise werden wir nahezu den ganzen Flug über wolkenverhangenen Himmel fliegen. Schuld daran sind zwei Tiefdruckgebiete: eines westlich von Portugal und ein anderes über der Biskaya. Beide Tiefdruckgebiete schaufeln ziemlich kalte Luftmassen aus Norden heran, die sich über der warmen See und dem Land erwärmen, was zu hochreichenden Wolken und sogar Gewitter über England führt. Zu guter letzt noch ein paar Worte zu der Windsituation: der Jetstream wird uns heute eine beachtliche Rückenwindkomponente bescheren. Nicht schlecht, oder?

Genug der einleitenden Worte. Let's go flying.

Überblick über das Vorfeld: Unsere Maschine ist ein paar Stunden zuvor aus Madrid eingetroffen. Wir haben bereits jetzt das Briefing erledigt, der Crew Bus hat uns aufs Rollfeld gefahren und wir beginnen nun mit der Flugvorbereitung.

Das Cockpit ist sozusagen " lauwarm": Alle wichtigen Systeme laufen über die externe Ground Power Unit.

Nachdem wir uns durch die "Receiving Aircraft Checklist" gearbeitet haben, fahren wir mit dem Overhead Panel fort. Hier gibt es immer einiges zu tun, auch wenn es sich bei den modernen Flugzeugen in Grenzen hält. Wir haben bereits die APU gestartet, um über die Air Condition frische Luft zu bekommen. Das Inertial Navigation System INS initialisiert sich und dann...

... geht es auch schon weiter mit dem Flight Management Computer, den wir mit der heutigen Flugroute füttern.

Unser SID.

Die Flugvorbereitung schreitet schnell voran, nur noch...

...ein paar letzte Eingaben in den FMC und wir sind fertig. Das Boarding ist bereits abgeschlossen, so dass wir Zeit haben, einen genaueren Blick auf die Daten zu werfen: Unser Abfluggewicht beträgt 166000 Pfund. Wir werden ziemlich wirtschaftlich mit einem Kostenindex von 55 in einer Reiseflughöhe von 37.000 Fuß fliegen. Alles in allem erwarten wir einen durchschnittlichen Wind mit 50 Knoten. Vr wird 150 Knoten sein und V2 wird 159 Knoten sein.

Jetzt haben wir bereits unseren Slot erreicht. Wir kontaktieren Gran Canaria Tower und eröffnen den Flugplan. Dann werden wir zur Bodenkontrolle übergeben und erbitten Freigabe zu startende Triebwerke. Start-Sequenz ist Triebwerk #2 und dann #1. Die Turbinen laufen hoch und unsere Boeing erwacht zum Leben. Nach dem Abarbeiten der "Before Taxi Checklist" erhalten wir schließlich Rollanweisungen zur Rwy 03L.

Auf geht's!

Verschiedene Chartermaschinen stehen an den Gates. Besonders prominent sind die beiden MyTravel Airbus A330. Dahinter stehen zwei Binter Canarias ATR-72 und die polnische White Eagle Aviation ist mit einer 737-300 da.

Ein echter Hingucker ist diese Air Europa Boeing 737-800 in Euro Disney Farben. Man beachte auch die CASA der spanischen Luftwaffe im Hintergrund.

Touristen-Nachschub aus Deutschland kommt an: Air Berlin kommt in Form eines A330 von LTU und mit einer 737-800.

Bis zur Rwy 03L ist es ein ziemlich weiter Weg. Man beachte die alte SAR Fokker 27 Friendship im Hintergrund.

Ein farbenfroher Binter Canarias Hangar...

Rolling, rolling, rolling...

... und warten, warten, warten. Zum Glück ist die Schlange nicht allzu lang.

Es hat folglich nicht allzu lange gedauert bis wir die Freigabe zum Auflinieren erhalten haben. Die "Take-off Checklist" ist abgearbeitet, der Transponder wird auf TA/RA gestellt, die automatische Bremse auf "RTM", die Spoiler auf "armed" und...

und die Auto-Throttle auf "on". Jetzt kann es losgehen.

Die Binter Canarias ATR ist gerade gestartet und wird sicherlich nur zur nächsten Insel fliegen.

"Futura 741, you are cleared for take-off Rwy 03L, winds 12 knots from the north". Wir bestätigen die Freigabe und beginnen mit dem Start. TO/GA ist aktiviert, here we go...

"Rotate"...."V2"

Blick nach links über das Vorfeld.

Blick aus dem Tower mit dem militärischen Teil des Flughafens.

Ein paar Momente später wird der Autopilot eingeschaltet. Zeit für die "Climb Checklist".

Blick zurück auf den Flughafen.

Die schwüle Luft macht Wirbelzöpfe am Flächenende sichtbar...

Kurze Zeit später haben wir bereits 10,000 Fuß passiert. Wir haben die Freigabe auf FL190 bekommen und verbleiben mit 250 KIAS im Level-Change Modus. Das beschert uns einen imposanten Steigwinkel.

Das Overhead Panel: Die Anschnallzeichen wurden bereits deaktiviert und die Tragflächen Enteisung eingeschaltet, da die Temperatur bereits unter 10°C gefallen ist. Beim passieren von FL300 dürfte die Luft trocken genug sein, so dass wir die Enteisung wieder ausschalten werden.

Am linken Bildrand kann man noch Gran Canaria sehen. Wenn man die Augen ganz dolle zukneift, kann man am Horizont Teneriffa sehen.

Wir passieren Fuerteventura und Lanzarote und steigen zunächst weiter auf FL300.

Man kann ziemlich gut erkennen, dass Lanzarote noch eine junge Insel vulkanischen Ursprungs ist: Die schwarzen Lavafelder sind weithin sichtbar.

Das wird unsere Perspektive für die nächsten 90 Minuten sein: Nichts als Wasser!

So macht Fliegen Spaß.

Eine Stunde später dieses bemerkenswerte Bild: Absolut wolkenfreier Himmel links, während...

... sich der Himmel vor uns wolkenverhangen präsentiert. Dies sind die Ausläufer eines Tiefdruckgebiets westlich von Portugal. Deutlich kann man die verschiedenen Wolkenstockwerke dieses Systems erkennen - mit Stratocumulus Bewölkung im Westen und mehreren Cirrostratus-Schichten im Osten. Am linken Bildrand kann man bereits die portugiesische Küste erkennen.

Wir passieren Faro in FL370.

Die spanische Küste nahe Huelva.

Beinahe bedeckter Himmel über Portugal und Spanien.

Wir folgen immer noch der UN873.

Die Alto de las Becedillas...

...in Zentralspanien.

Nur für einen kurzen Augenblick haben wir wolkenlosen Himmel über Léon. Trockenes Land unter uns.

Einige Flugminuten später haben wir bereits die Picos de Europa überflogen und befinden uns nun über Kantabrien. Vor uns liegt der Golf von Biskaya und das Wetter hat sich schon wieder komplett geändert.

Über dem Atlantik zwischen Spanien und Frankreich.

Wir spielen ein wenig mit dem EFIS Panel: Wenn man die Reichweite des Navigations-Displays auf 640 Meilen einstellt und sich die Flughäfen anzeigen lässt, kann man deutlich die französische Küste erkennen. Bordeaux liegt am unteren rechten Rand und Brest am oberen linken Rand.

Bis zum Sonnenuntergang wird es nicht mehr lange dauern. Vor uns liegen nach 50 Flugminuten - ich bin gespannt, ob wir es noch bei Tageslicht schaffen werden.

Wir haben bereits Brest Center kontaktiert und ein paar Flugminuten später befinden wir uns auch schon über dem französischen Festland.

Irgendwo über der Bretagne...

Abendstimmung im Cockpit...

Kurz vor dem Verlassen unserer Reiseflughöhe über dem Ärmelkanal: Vor uns kann man deutlich die englische Küste erkennen.

Über der Isle of Wight.

Bei Passieren der T/D-Marke im ND erhalten wir Anweisung, auf FL180 zu sinken.

Wir befinden uns nun östlich von London. Aufgrund des schlechten Wetters vor uns bekommen wir ein leicht geändertes Routing nach Birmingham. Bitte die Anschnallgurte anlegen, es könnte ein wenig holprig werden.

Kurskorrektur nach Nordwesten. Luton zu unserer Linken.

Das Overhead-Panel: Wir überprüfen kurz die Einstellungen.

Ups - wir sind ein wenig zu schnell... (Speed Restriction 250 KIAS max <10.000ft). In der Zwischenzeit haben wir Birmingham Tower kontaktiert und haben die Freigabe zum Anflug auf Rwy33 erhalten.

Ich liebe diese Atmosphäre.

Die ATC zwingt uns zu einem schnellen Sinkflug.

Nur wenige Augenblicke später befinden wir uns bereits im Landeanflug. Es regnet, die Sicht ist mies und wir müssen einen CAT II Anflug durchführen.

Die feuchte Luft macht Verwirbelungen auf der Tragflächenoberseite sichtbar.

Über den Außenbezirken von Birmingham... Flaps 30!

Im kurzen Endteil fliegen wir immer noch mit Autopilot...

"Futura 741, you're cleared to land Rwy 33, winds 350 at 3 knots."

Der Autorpilot ist deaktiviert, den Rest fliegen wir händisch.

...und touch-down!

Aus einer anderen Perspektive...

Wir bremsen...

... und verlassen die Piste schließlich.

Regenwetter in Birmingham. Typisch britisch!

Emirates A330 auf den Remote Stands.

Was für ein schönes Flugzeug!

Ein Monarch A321 landet im Hintergrund.

Embraers überall!

Mahan Air A310 aus dem Iran - das ist wirklich ein sehr seltener Vogel in Europa.

Weiter geht es zu unserem Gate. Man beachte den bunten Avro Jet im Hintergrund.

Noch ein paar Momente...

... und wir haben unser Ziel erreicht.

Vielen Dank fürs Mitfliegen - ich hoffe, Ihr diesen Flug genauso sehr genossen wie ich.

Benutzte Addons:

- Boeing 737-900ER von Ariane (Payware)

- Gran Canaria Airport von Sim-Giants (Freeware)

- Birmingham Airport von UK2000 (Payware)

- Canary Islands von FSPlanet (Payware)

- FSAltitude Western Europe (Payware)

- ActiveSky X von Hifisim (Payware)

- Flight Environment X (Payware)

- AI Traffic aus verschiedenen Quellen (Freeware)

[Screenshot-Freitag: Mit der Cheyenne von Braunschweig...]

Hallo zusammen,

@ Markito: Das Autogen habe ich auf "Very Dense" eingestellt. Wassertexturqualität auf Low 2x. Ansonsten habe ich keine besonderen Einstellungen. Kleiner Hinweis bei der Verwendung von Fotoszenerien: Es macht Sinn, die Framerate auf "22" zu begrenzen (mehr kann das menschliche Auge eh nicht registrieren), damit der Rechner die restliche Zeit aufwenden kann, um Texturen und Autogen zu laden und darzustellen.

@ Peter: Na klar... - wir sehen uns dann.

[Screenshot-Freitag: Mit der F-406 von Kiel nach Elba]

Mit der Reims Cessna F406 von Kiel Holtenau nach Marina di Campo (Elba)

Liebe Mitflieger,

heute sind wir mal wieder wichtig! :-) Deswegen fliegen wir mit einem Geschäftsreiseflugzeug - oder VIP-Maschine (wie man´s nimmt) - vom hohen Norden Deutschlands gen Süden. Unser Ziel ist übrigens Marina di Campo auf der italienischen Insel Elba. Aus Platzgründen muss ich heute allerdings heute auf ein stylisches Intro-Bild und die Routenkarte verzichten. Deswegen gibt es das ganze nur in Prosa: Am späten Mittag lassen wir unsere beiden Pratt & Whittney Turboproptriebwerke an und rollen zur "26" von Kiel Holtenau. Obwohl wir, aufgrund der langen Strecke, einen IFR Flugplan aufgegeben haben, folgen wir der "November-Route" für VFR Abflüge gen Norden. Sobald wir die Kontrollzone von Kiel-Holtenau verlassen haben, drehen wir nach Osten und fliegen entlang der Ostseeküste. Nach einigen Flugminuten folgen wir der Küste weiter nach Süden. Über die Lübecker-Bucht hinweg geht es zunächst an der Grenze zwischen Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern entlang. Wir überfliegen die fruchtbare Heidelandschaft bis Mitteldeutschland und drehen dann nach Südwesten. Namhafte Städte wie Wolfsburg, Braunschweig, Salzgitter und Kassel verschwinden unter unseren Tragflächen. Eine halbe Stunden später sind wir bereits im Westen Deutschlands angekommen. Wir drehen nun wieder auf Südkurs und fliegen linksseits des Rheins (in Flugrichtung) über Frankfurt, Darmstadt und Karlsruhe hinweg in Richtung Schaffhausen. Dort fliegen wir in den Schweizer Luftraum ein und passieren Zürich. Sehr schnell kommen die ersten Berge der Alpen in Sicht und kurz darauf folgt auch schon der Alpen-Hauptkamm. Dieser ist ebenso schnell überflogen und nahe Lugano verlassen wir die Schweiz wieder. Inzwischen haben wir wieder auf Süd-Südostkurs gedreht und steuern Pisa an. Das Gelände wird wieder deutlich flacher. Zur linken Seite sehen wir die hügelige Landschaft des Appenins und zur rechten Seite sieht man recht bald die Mittelmeerküste. Sobald das Pisa PIS VOR erreicht haben, ist auch schon die Insel Elba in Sicht. Kurz vor Sonnenuntergang landen wir unsere Reims Cessna auf der "16" von Marina di Campo.

Das Wetter hat bei der Durchführung dieses Fluges einen sehr hohen Stellenwert: Unsere Reims Cessna F406 verfügt über keine Druckkabine. Damit man nicht für die gesamte Länge des Fluges Sauerstoffmasken tragen muss, wird unsere Flughöhe stets 12.000 Fuß GND betragen. Angesichts der Distanz von 776 NM und einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 180 Knoten (teilweise sogar mit Gegenwind) ergibt sich eine Flugzeit von deutlich über vier Stunden. Im Vergleich zu manchen Airliner-Flügen mit vier Stunden Flugdauer hat mir dieser Flug sehr gut gefallen, da die relativ geringe Flughöhe einen guten Überblick über die Landschaft erlaubte. Je nach Wetter konnte man streckenweise sogar VFR fliegen.

Zurück zum Thema...: In Kiel Holtenau herrscht typisches Frühjahrs Seewetter. Einfließende Kaltluft aus Skandinavien erwärmt sich über der Landmasse, was zur Bildung verschiedener Schichten von Cumuluswolken führt. Eingelagerte Gewitter sind nicht auszuschließen. Westlich von Kiel hingegen kann man die Reste einer abziehenden Warmfront sehen, die mit tiefliegendem Stratus gebietsweise für Niederschlag sorgt. Je weiter wir nach Süden fliegen, desto trockener wird die eingeflossene Kaltluft, so dass eine gute Fernsicht für optimalen Flugspaß sorgt. Sobald wir nach Westen abdrehen, fliegen wir in die erwähnte Warmfront, so dass ein recht monotoner Streckenabschnitt über dichten Stratus folgt. Ab Frankfurt fliegen wir durch deutlich besseres Wetter. Hier ist die Luft unter Zwischenhocheinfluss geraten, was eine Auflösung der Wolken bis zum Alpenrand zur Folge hat. Im Westen grenzt sich diese Luftmasse weithin gut sichtbar mit Gewittern ab. Ein Mittelmeertief mit Zentrum über dem Golf von Genua schickt seine feuchten Ausläufer in den gesamten Alpenraum, so dass nur die hohen Gipfel aus dem Stratus hinausschauen können. Erst über der Zentral-Toskana nimmt diese Bewölkung wieder ab, jedoch ist die Sicht in der feuchten Luftmasse bei weitem nicht mehr so gut. Immerhin landen wir bei sonnigem Wetter und angenehmen Temperaturen auf Elba... . Auch aus meteorologischer Sicht ist das ein interessanter Flug und ich muss zugeben, dass "Wetter 2004 V2" von Klaus Prichatz hier eine sehr realistische Atmosphäre geschaffen hat. Aber seht selbst... !

Kiel, 19°C, es ist windig, das Haar sitzt! ;-) Unsere Reims-Cessna F406 parkt bereits vor den General Aviation Hallen, der Außencheck ist abgeschlossen und wir können nun mit der Startvorbereitung beginnen.

Mein Arbeitsplatz für die nächsten vier Stunden: Das Cockpit der F406 habe ich mit einem Wetterradar verschönert.

Durch Betätigen einiger weniger Knöpfe auf der Seitenkonsole erwacht die Maschine zum Leben. Zunächst wird die Batterie gestartet, dann die Avionik aktiviert und dann folgt auch schon der Triebwerksstart. Die Generatoren werden eingeschaltet und wir können uns von Kiel Holtenau Boden die Rollfreigabe einholen.

Aufgrund des böigen Westwindes geht es zur "26". Wir rollen am kleinen Terminal entlang, vor dem bis vor Kurzem eine Lufthansa Dash-8 stand.

Blick über die Anzeigen: Es ist alles im grünen Bereich! Kiel Holtenau ist übrigens Standort eines SAR Geschwaders der Luftwaffe, so dass die UH-1D kein seltener Anblick auf diesem Flughafen ist.

Die Startfreigabe ist erfolgt: "Wind 270° mit 13 Knoten" - und schon geht es los. Sorry für die kleine Kollage, es ist ja nicht jedermanns Geschmack.

Die beiden 373 kW starken Turbotroptriebwerke befördern unsere Cessna zunächst mit fast 2.000 Fuß pro Minute in den Himmel. Gear up!

Nach Überfliegen des Holtenau-NDBs auf 360°, um die Kontrollzone möglichst schnell zu verlassen. Wir folgen der November-Route; Pflichtmeldepunkt November ist eine markante Kreuzung nördlich von Kiel. Ein Blick auf die Karte macht auch deutlich, wieso...

...wir ab "November" abermals scharf nach rechts drehen müssen: Vor uns liegen zwei reservierte Lufträume, die vom Boden bis FL100 bzw. FL400 hoch reichen. Wir blicken über die Kieler Bucht und gehen in den normalen Steiglfug auf 12.000 Fuß über... .

Über der Ostsee haben sich einige vielschichtige Quellwolken entwickelt, vor deren Hintergrund unsere F406 eine richtig gute Figur macht.

Blick über die Kieler Förde, die heute Nachmittag von zahlreichen Booten und Schiffen genutzt wird. Kurz vor der Einmündung des Nord-Ostseekanals in die Förde kann man den Flughafen sehen. Jenseits davon folgen der Yachthafen und der Hafen. Zu beiden Seiten der Bucht liegt die Stadt Kiel. Weiter im Landesinneren kann man die abziehende Warmfront sehen, die mit dichter Stratusbewölkung über Schleswig-Holstein liegt.

Immer noch im Steigflug - wir steuern das Michaelsdorf MIC VOR nahe Oldenburg an und können im Hintergrund den markanten Plöner See sehen.

Kurze Zeit später überfliegen wir das besagte VOR und drehen nach Südwesten zum Lübeck LUB VOR. Im Hintergrund übrigens die Insel Fehmarn und der Fehmarn-Sund.

Weiter geht es nach Süden: Jeder, der an der Ostsee schon einmal Urlaub gemacht hat, kennt die Städtchen die unter uns liegen: Das Ostseebad Dahme liegt knapp unterhalb von Fehmarn, dann folgen Grömitz und Neustadt in Holstein (mit Bucht). Aus unserem Cockpit heraus können wir Timmendorfer Strand, Bad Schwartau und Travemünde sehen.

Wir verlassen nun jedoch die schöne Ostseeküste und fliegen auf Lübeck zu. Vor uns liegen die Mündung des Flüsschens Trave sowie die Stadt Lübeck selbst. Das historische Zentrum der Hansestadt liegt übrigens auf der deutlich sichtbaren Insel.

Über dem Lübeck LUB VOR drehen wir auf Südkurs und fliegen das Hehlingen HLZ VOR nahe Braunschweig an. Ein recht langes Stück wird uns nun der Elbe-Lübeck-Kanal begleiten, der unter uns liegt. Ganz am oberen Bildrand kann man bereits die Elbe erahnen; vor uns liegt die Stadt Mölln.

Inzwischen haben wir unsere Reiseflughöhe erreicht. Auf 12.000 Fuß fliegen wir knapp unterhalb einer loser Formation Altocumuli-Wölkchen.

Lauenburg ist erreicht: Hier fließt von Norden kommend der Elbe-Lübeck-Kanal in die Elbe und oberhalb davon schließt sich der Elbe-Seitenkanal an, der nahe Braunschweig in den Mittellandkanal mündet. Unter dem Stratus am oberen Bildrand müsste Hamburg liegen.

Wir fliegen nun in die Lüneburger Heide ein, ein sehr beliebtes Gebiet bei Segelfliegern und Spargelfreunden gleichermaßen. Die Stadt Lüneburg liegt am oberen Bildrand, kurz davor der Elbe-Seitenkanal, der die Landschaft wie ein gerader Strich in Nord-Südrichtung durchschneidet.

Wir passieren Uelzen - Zeit für ein kleines Suchspiel: Wer findet den Flugplatz von Uelzen auf diesem Screenshot? Die 600 Meter lange Asphaltbahn ist definitiv vorhanden, aber sehr schwer zu finden.

Weiter geht´s nach Süden... - immer noch begleitet uns der Elbe-Seitenkanal auf diesem Streckenabschnitt.

Mitten in der Heide überfliegen wir dieses Gebilde: Abgeschottet von der Außenwelt und mit einem gesperrten Luftraum bis 10.000 Fuß versehen, präsentiert sich hier das Volkswagen-Testgelände von Ehra-Lessien.

Inzwischen sind wir nun eine Stunde lang geflogen... .

Es wird wieder interessant: Kurz vor dem Hehlingen HLZ VOR überfliegen wir das Volkswagen Werk und die Stadt Wolfsburg. Unmittelbar südlich des Werksgeländes fließt der Mittellandkanal; verfolgt man diesen Kanal nach Westen, kann man am rechten oberen Bildrand sehen, wie der Elbe-Seitenkanal im Mittellandkanal mündet. Nahe dieses Kanaldreiecks liegt übrigens der Pflichtmeldepunkt für den Einflug in die Braunschweiger Kontrollzone.

Nachdem wir auf Südwestkurs gedreht haben (nächstes Ziel ist das KASSEL KSL VOR), überfliegen wir meinen vorletzten Wohnsitz, Braunschweig. Die Oker teilt die Stadt in zwei Hälften, wobei der Innenstadtbereich auf einem Inselchen liegt. Darunter die riesigen Bahnanlagen, das Siemensgelände usw.

Gleiche Perspektive, nur ein paar Flugminuten später: Wir passieren Salzgitter-Lebenstedt (links oben) mit dem Salzgittersee, Salzgitter-Gebhardshagen (unten) sowie das bekannte Salzgitter Stahlwerk. Die weithin sichtbaren Teiche unter uns sind nun ein Refugium für tausende von Zugvögeln; zuvor wurden sie zur Kühlung des Stahlwerks verwendet.

Noch ein wenig später überfliegen wir Salzgitter-Bad, meine alte Heimat. Das rote X markiert das Haus, am rechten Bildrand seht Ihr den Flugplatz Schäferstuhl EDVJ, wo ich zehn Jahre lang geflogen bin. In Verlängerung der linken Flächenspitze liegt der hiesige Golfplatz auf dessen Driving Range ich immer mal eine Außenlandung machen wollte (aber nie dazu gekommen bin). Gute Erinnerungen halt... .

Schon geht es über den Harz, das erste deutsche Mittelgebirge seit der Küste. Im Hintergrund liegt die Innerste-Talsperre, dahinter die Okertalsperre. Auf dem unbewaldeten Flecken oben rechts liegt Clausthal-Zellerfeld und weiter am Horizont ist der Brocken. Mit seinen gerade einmal 1.142 Metern Höhe ist es der beliebteste (und leider auch der geschichtsträchtigste) Berg der Deutschen.

Längst haben wir den Südharz überflogen und halten auf das Weserbergland zu. Hier, im Süden, sind wir in die oben beschriebene feucht-warme Luftmasse eingeflogen, so dass der dichte Stratus nur sehr selten Erdsicht gewährt. Nahe Reinhardshagen, zwischen Göttingen und Kassel gelegen, überqueren wir die Weser.

Dichter Stratus begleitet uns von nun an.

Die VFR Karten sind längst aus der Hand gelegt und zum ersten Mal auf diesem Flug muss ich mich wirklich auf die Navigationsausrüstung verlassen. Fliegen in nur 12.000 Fuß Höhe ist eine spannende Abwechslung zwischen VFR und IFR Navigation. Wirklich empfehlenswert.

Völlig unvermittelt öffnet sich über Frankfurt ein Wolkenloch: Also schnell den Screenshot gemacht, auf dem wir die markante Skyline der Mainmetropole sehen können.

Blick nach links über das Maintal Richtung Mühlheim, Offenbach und Hanau. Der Main schlängelt sich gemächlich durch die Landschaft bis zum Horizont... .

Das Bild unten links beweist es: Der Frankfurter Flughafen liegt ausgerechnet genau unter dem dichten Stratus! Dafür können wir die Skyline aus einer anderen Perspektive bewundern, die nun surreal durch die Wolken hindurch schimmert.

Dieser riesige (und vorallem prächtige) Cumulus Congestus strengt sich an, zu einem dicken Nimbus zu wachsen. Er steht knapp südlich von Frankfurt und trennt die feuchtwarme Luftmasse von eher trockener Luft weiter im Süden.

Auf dem gesamten folgenden Streckenabschnitt, der ungefähr eine Stunde dauern wird, wird uns der Rhein im Westen begleiten. Bis Schaffhausen sind es noch 144 NM, wobei wir mäßigen Gegenwind haben werden.

An Darmstadt vorbei geht es weiter gen Süden. Die Hälfte der Strecke ist erreicht.

Der Odenwald ist definitiv eine interessante Abwechslung zum urbanen Frankfurter Großraum!

Immer noch über dem Rheintal: Der flugplatz von Weinheim scheint über eine Kläranlage zu verfügen (hmmm, lecker - gibt im Hochsommer bestimmt ein besonderes Aroma). Unterhalb davon, am Autobahnkreuz, liegt bereits der Pflichtmeldepunkt November für die Kontrollzonen von Mannheim und Heidelberg.

Mannheim und Ludwigshafen: Hier fließt der Neckar nach einem wilden Zickzack-Kurs quer durch Baden-Württemberg in den Rhein. Zwischen dem Neckar und den Autobahnen kann man übrigens den City Airport von Mannheim sehen.

Weil es so interessant und sehenswert ist: Auf der gegenüberliegenden Seite liegt Heidelberg. Hier bildet der Neckar die natürliche Grenze zu Hessen und verschwindet im Neckartal.

Rechte Hand der markante Hafen von Ludwigshafen mit dem LKW Werk von Mercedes.

Mit jeder Meile gen Süden kommen wir unserem Ziel näher - auch die Landschaft ändert sich: Der Rhein bleibt rechts von uns stets in Sichtweite und das Gelände wird vor uns immer hügeliger.

Nun überfliegen wir Pforzheim, dem Tor zum Schwarzwald und bekannt für seinen lustigen Namen. Unter uns fließt die Enz, weiter im Osten würde man nach wenigen Flugminuten Stuttgart erreichen.

Zwischen Schwarzwald und Schwäbischer Alb: Das Neckartal präsentiert sich hier noch wolkenfrei und wir genießen die Aussicht auf bekannte Städtchen wie bspw. Rottweil, Bad Dürrheim und Donaueschingen. Zu unserer rechten liegt der Schwarzwald, dessen Ostseite eher durch eine sanfte Hügellandschaft dominiert ist. Je weiter wir jedoch nach Süden kommen, desto schlechter wird das Wetter: Das besagte Italientief tief schickt Wolken in allen möglichen Höhen, so dass das Wetterradar auch den ersten Niederschlag registriert.

Für den Rest dieses Streckenabschnitts dominiert dann auch das schlechte Wetter. Über Schaffhausen erlaubt der Stratus einige wenige Blicke über den Rhein und den Bodensee zu meiner neuen Heimat (Überlingen). Unter uns regnet es.

Von Zürich selbst gibt es leider nicht viel zu sehen. Das KLOTEN KLO VOR ist erreicht und wir drehen auf Kurs 170° zum SARONNO SRN VOR in Norditalien. 110 NM to go bis zu diesem Wegpunkt.

Ein letzter Blick über das (leider wolkenverhangende) Alpenvorland.

Nun geht es in die Zentralalpen: Südlich des Zürichsees schließen sich bereits die ersten...

... hohen Berge an.

Die schneebedeckten Alpen und der Cirrostratus reflektieren das Sonnenlicht - Zeit für die Sonnenblenden!

Die Tessiner Alpen präsentieren sich von ihrer besten Seite, schließlich können sie doch mit ihren hohen Gipfeln mühelos...

... aus dem dichten Stratus herausschauen. Nahe Ambri überfliegen wir eine Talsperre und blicken auf ein imposantes Wolkenmeer über den Südalpen.

Auf der einen Seite hätte ich mich sehr über klare Sicht angesichts der schönen Landschaft gefreut, auf der anderen Seite tauchen die Wolken die Szenerie auch in eine sehr schöne Szenerie!

Von Norden kommend überfliegen wir den Luganer See und verlassen die Schweizer Lufthoheit. Deutlich kann man den Flughafen von Lugano sehen.

Die südlichen Alpenausläufer sind schnell überflogen, schließlich laufen die Alpen hier über Como schnell und flach aus. Mailand dürfte nun auf unserer 2-Uhr-Position liegen, aber aufgrund des Wetters gibt es nicht viel davon zu sehen. Stattdessen rasten wir das PISA PIN VOR und folgen der Avionik auf Kurs 154° über die Lombardei, die Emilia Romagna und die Apenninen zu der bekannten Stadt mit dem schiefen Turm.

Einige Gipfel der Apenninen schauen aus dem feucht-warmen Stratus heraus. Je weiter wir nach Süden fliegen, desto weniger zahlreich werden die Wolken, ...

... jedoch bleibt die Sicht generell eher bescheiden. Etwas nördlich von Pisa treffen wir über der Toskana auf die Mittelmeerküste und fliegen das ELBA ELB VOR direkt an. Es wird Abend: Die Positionslichter werden eingeschaltet und wir bereiten uns auf den Sinkflug vor. 30 NM trennen uns noch von der Landung in Marina di Campo.

Die Meerenge zwischen der Toskana und Elba ist schnell überwunden - die Insel Elba taucht aus dem Dunst vor uns auf, so dass wir der Radionavigation keine weitere Beachtung mehr schenken müssen. Weiter geht es nach Sichtflugregeln - der Tower berichtet, dass die "16" aktiv sei, so dass wir schon einmal die Anflugprozedur durchgehen.

Elba ist zum Greifen nahe: Vor uns liegt der Hafen von Portoferraio. Wir werden entlang der Nordküste fliegen und dann im Winkel von 195° die "16" von Marina di Campo anschneiden.

Blick über die Stadt und die Festung sowie den südöstlichen Teil dieser wunderschönen Insel.

Gear down!

Im gedehnten Queranflug überfliegen wir einige malerische Buchten. Zum Schauen ist aber nicht viel Zeit: Der Anflug auf die "16" ist anspruchsvoll und bietet erst im letzten Monat die Möglichkeit zum Durchstarten! Das Powersetting wird optimiert, das Gelände gescannt und dann folgt auch schon...

... der nervenaufreibende Ritt entlang des Bergrückens hinunter ins Tal. Der Radarhöhenmesser zeigt dabei erschreckend niedrige Werte an und das Gelände unter uns ist zum Greifen nah. Erst kurz vor dem Aufsetzen geht es ins kurze Endteil: Die Endanflugkurve muss gut geplant sein, denn eine Kurskorrektur im Falle eines Überkurvens ist undenkbar - ein Go-Around ist unausweichlich in diesem Falle.

Die Maschine wird also gefühlvoll, aber bestimmt auf die Pist ausgerichtet. Im kurzen Endteil überfliegen wir die bekannte Straße samt Tankstelle...

... und setzen idealerweise im ersten Drittel der Piste idealerweise auf. Mit 3.923 Fuß ist die Piste zwar groß genug für unsere F406, aber auch nicht gerade üppig.

Am Ende der Piste drehen wir und führen den Backtrack zum Vorfeld durch.

Die Abendsonne taucht die Szenerie in warme Farben und nach über vier Stunden Flugzeit bin ich auch ein wenig erschöpft.

Eine Intersky Dash-8 aus Friedrichshafen parkt auf dem Vorfeld und eine Mitsubishi MU-2 rollt zum Start.

Für uns ist nun Feierabend! Elba ist immer einen Besuch wert - das hat auch dieser Flug gezeigt und ich freue mich schon auf den nächsten Flug dorthin.

Wie immer danke ich Euch fürs Mitfliegen, wenn es Euch gefallen hat, liebe Leser, würde ich mich freuen, Euch auch an Bord einer meiner nächsten Flüge begrüßen zu dürfen.

Benutzte Add-ons:

- Kiel Holtenau von German Airports / Aerosoft (Payware)

- Marina di Campo von Cloud 9 (Payware)

- Giga Scenery Germany von Apollo (Payware)

- Scenery Germany 2 von Aerosoft (Payware)

- Scenery Germany 1 von Aerosoft (Payware)

- Real Germany 1 von Aerosoft (Payware)

- Deutschland Mesh von Nanucq / Faitmain (ehemals Freeware)

- Switzerland Professional von FlyLogic (Payware)

- Italy Roads and Waters von FSFreeware.com (Payware)

- Italy Landclass von Ali d´Italia (Freeware)

- Italien Mesh von Pietro Mauri (Freeware)

- Elba Fotoszenerie von Mazzokan (Freeware)

- Wolken, Himmel und Wasser von Flight Environment (Payware)

- Reims Cessna F406 von Neuroflight (Payware)

- Wetterradar Wx500 von RealityXP (Payware)

- Wetter von Wetter 2004 V2 (Payware)

- Diverses Kartenmaterial

- AI Traffic aus verschiedenen Quellen (Freeware)

[Screenshot-Freitag: Mit der Cheyenne von Braunschweig...]

...nach Saarbrücken.

In diesem Screenshotbericht stehen die wunderbare Digital Aviation Piper Cheyenne und die VFR Germany 1 gleichermaßen im Mittelpunkt. Porträtiert wird ein Überführungsflug der Cheyenne von Braunschweig nach Saarbrücken. Das ist eine Strecke mit einer Flugzeit von etwas über einer Stunde. Ein schöner Feierabend-tauglicher Flug, der zum Wiederholen einlädt und sicherlich auch für alle interessant ist, die der Turboprop-Fliegerei genauso viel abgewinnen können wie ich auch.

Dieser Flug fand mit realem Wetter Mitte April statt. Ein Tief mit Zentrum über den Britischen Inseln schickt alle Nase lang Ausläufer über Mitteleuropa nach Skandinavien. Sonne, Wolken und Regen wechseln sich entsprechend schnell ab. In Braunschweig haben wir recht kräftigen Nordwestwind mit 20 Knoten am Boden, der mit zunehmender Höhe weiter auf West dreht. Da ein Großteil der Route in Nord-Südrichtung verläuft, hat der Wind ansonsten keine weitere Beeinflussung auf unsere Routenplanung. In Saarbrücken haben wir bei der Landung mäßigen Westwind.

Unsere Routenplanung sieht folgendermaßen aus: Aufgrund der Windsituation starten wir in Braunschweig auf der 26L und verlassen die Kontrollzone Richtung dem WARBRUG WRB VOR. Dabei folgen wir keinem SID. Über Warburg, nordwestlich von Kassel gelegen, drehen wir auf Südkurs und folgen dem Airway UN850 vorbei an Marburg, Giessen und Frankfurt bis zur ABUKA Intersection nahe Heidelberg. Sodann drehen wir auf Westkurs und folgen der Radarführung bis zum Endanflug auf die Rwy 27 in Saarbrücken.

Begeben wir uns zum Flieger...

Unsere Maschine, eine stattliche Piper PA31T1 Cheyenne I, steht auf dem Vorfeld...

...direkt vor dem Hauptgebäude (der Begriff "Terminal" passt nämlich nicht wirklich).

Nach einer kurzen Außeninspektion...

...geht es auch schon mit der Cockpitvorbereitung weiter. Die Maschine wird zum Leben erweckt, die Avionik eingeschaltet und der Flugplan wird über die externe Schnittstelle in das Trimble-GPS eingespeist und aktiviert. Des Weiteren habe ich bereits die Frequenz für das WARBURG WRB VOR, unserem ersten Wegpunkt auf unserer Reise, in den NAV 1 Empfänger gerastet und den entsprechenden Kurs in das HSI eingedreht. NAV 2 wird auch entsprechend vorbereitet. Später folgt der ADF-Empfänger...

Nur kurze Zeit später eröffnen wir unseren Flugplan und holen beim Tower die Erlaubnis zum Starten der Triebwerke ein.

Weiter geht's mit der Klaviatur am oberen Glareshield und der Taxi-Checkliste.

Lights on, die Triebwerke im grünen Bereich und entsprechend warm. Zeit für die Rollfreigabe.

Diese wird auch prompt erteilt. In Braunschweig ist nicht wirklich viel los.

Ein letzter Blick über die rechte Fläche auf das Hauptgebäude aus den 40er Jahren.

Während wir rollen, wird noch rasch die Take-Off-Checkliste erledigt und dann...

...geht es auch schon los. Die Startfreigabe ist erteilt. Wir schalten das Wetterradar ein und...

...starten. Die Cheyenne nimmt schnell Fahrt auf, braucht aber doch Tiefdecker-typisch viel Startstrecke.

Here we go!

Im Hintergrund der Flughafen mit dem Forschungszentrum für Luft- und Raumfahrt DLR und einigen weiteren Firmen, die sich am Forschungsflughafen Braunschweig niedergelassen haben. Des Weiteren sehen wir die Autobahn A2, die sich vom Ruhrgebiet bis nach Berlin erstreckt und die wichtigste Ost-West-Verbindung in Deutschland ist.

Wir melden uns bei Bremen Center und bekommen zunächst nur eine Freigabe auf 4.000 Fuß. Im Hintergrund sehen wir die Stadt Salzgitter mit den Stadtteilen Lebenstedt und Lichtenberg.

Kurzer Blick auf unsere Karte: Wir haben die Braunschweiger Kontrollzone über den Pflichtmeldepunkt Sierra verlassen und fliegen nun direkt das WARBURG WRB VOR an. Dabei fliegen wir stets in Sichtweite der A39, die die A2 mit der A7 verbindet.

Schließlich bekommen wir endlich die Freigabe auf 14.000 Fuß und beginnen einen recht unruhigen Steigflug durch schlechtes Wetter. Das Wetterradar bestätigt das mit zahlreichen Niederschlagsechos. Am linken Bildrand kann man übrigens bereits die A7 bzw. E45 erkennen, die vom dänischen Arlborg bis nach Füssen im Allgäu führt und somit eine der wichtigsten Verbindungen in Europa ist.

Im Steigflug...

Schließlich durchbrechen wir in 11.000 Fuß die Wolkendecke.

Unsere Cheyenne im Profil.

Blauer Himmel über dem Dreck. Immer wieder faszinierend - ob real oder im Simulator.

Noch knapp 60 Kilometer bis zum WARBURG WRB VOR. Das Wetterradar zeigt ungemütliches Wetter um uns herum an.

Die starke Seitenwindkomponente auf diesem Streckenabschnitt fordert einen spitzen Vorhaltewinkel. Wir befinden uns nun über dem Solling, der Teil des Weserberglands ist und bis nahe an den Harz ran reicht.

*Über den Wolken...*

Beim Erreichen der Weser werden die blauen Lücken unter uns merklich größer. Wir haben inzwischen eine Freigabe auf FL240, unserer Reiseflughöhe, erhalten.

Weser und Weserbergland bei Bad Karlshafen.

Über dem WARBURG WRB VOR haben wir unsere Reiseflughöhe bereits erreicht. Wir drehen nun auf die UN850 ein und folgen dieser Verbindung stur nach Süden.

Über Hessen. Nächster wichtiger Wegpunkt: Frankfurt.

Lockere Quellbewölkung ist hinter der Kaltfront aufgezogen, mit der wir es bei unserem Abflug zu tun hatten.

Eindeutig identifizierbar: Der Edersee, der zweitgrößte Stausee in Deutschland.

Die Kabine...

Blick über die linke Tragfläche. Es ist ein ruhiger Flug.

Ausgerechnet auf unserer Reiseflughöhe gesellen sich nach und nach Altocumulus-Wolken zu uns. Erst wenige...

...dann immer mehr, die immer höher reichen und, je nach Größe, umflogen werden müssen. Nachdem wir Frankfurt Center kontaktiert haben, bitten wir um ein höheres Flightlevel, damit wir wieder unsere Ruhe haben.

Nahe Giessen ergibt sich dieses Panorama mit guter Fernsicht. Sehr gut kann man die A5 erkennen, die sich von der A7 kommend dem Rhein folgend bis nach Basel erstreckt.

Unser Office - im Steigflug auf FL260.

Nur wenig später haben wir einen guten Blick auf Frankfurt mit der markanten Skyline, dem Main und...

...dem Flughafen.

Irgendwo zwischen Darmstadt und Heidelberg wird es Zeit, sich seelisch auf den Sinkflug vorzubereiten.

Die Wolken sind wieder dichter geworden - der nächste Tiefausläufer auf dieser Strecke wird überflogen.

Rechts der Odenwald, in der Mitte die A5 und irgendwo unter den Wolken der Rhein. Inzwischen haben wir Vektoren für den weiteren Streckenverlauf nach Saarbrücken erhalten und verlassen nun die UN850.

Abermals verspricht die imposante Wolkenkulisse...

...einen schaukeligen Sinklug.

Das Wetterradar zeigt verschieden starke Echos an. Wir befinden uns quasi auf direktem Wege nach Saarbrücken.

Hochreichende Quellungen hinter uns. Über dem Pfälzer Wald in 8.000 Fuß.

Die ATC gibt ständig neue Headings durch. Derweil sinken wir gemächlich weiter auf 2.400 Fuß.

Das Saarland.

Nahe Zweibrücken treffen wir wieder auf die geplante Route...

...

...und schwenken über dem Flugplatz von Pirmasens (hier auf unserer 1-Uhr-Position)...

...in das lange Endteil nach Saarbrücken ein. Vor uns übrigens der Flughafen von Zweibrücken.

Das ILS wird aktiv. Wir befinden uns idealerweise perfekt auf dem Glideslope. In der Ferne kann man bereits den Flughafen von Saarbrücken erkennen. Den Autopiloten brauchen wir jetzt eigentlich nicht mehr.

Zeit für die Before-Landing-Checkliste. In 9 NM Entfernung fahren wir das Fahrwerk aus.

Ein paar kleine Korrekturen - ansonsten ist der Anflug wirklich unspektakulär.

Immer noch im langen Endteil...

Weil's so schön ist!

Und nochmal! Einen solch schönen Flieger kann man ruhig öfters zeigen. ;-)

Knapp 2 NM noch. Der Radarhöhenmesser ist aufgewacht und zeigt hektisch die Höhe zwischen unserer Indianerin und dem hügeligen Terrain an. Die Landevorbereitungen sind indes abgeschlossen und die Propellerverstellung befindet sich wieder auf Max-RPM-Stellung. Es wird lauter... - dann verzögern wir ein wenig und fahren die Landeklappen...

...voll aus.

Passt!

Nach etwas über einer Stunde Flugzeit sind wir in Saarbrücken aufgeschlagen. Es war ein schöner Flug!

Die Piste ist bereits verlassen. Wir melden uns bei der Vorfeldkontrolle und bekommen entsprechende Rollanweisungen zu unserer Parkposition.

Noch ein klein wenig...

...und wir haben es geschafft. Die Triebwerke werden abgeschaltet, die Checkliste wird wieder hervorgeholt und die Maschine wird "kalt" gemacht.

Und somit ist auch dieser Flugbericht zu Ende.

Vielen Dank fürs Mitfliegen!

Benutzte Addons:

- Digital Aviation Piper Cheyenne X (Payware)

- Aerosoft Germany VFR 1 (Payware)

- Wetter von HifiSim ActiveSky X (Payware)

- Himmelstexturen und Wolkentexturen von Flight 1 Flight Environment X (Payware)

- Braunschweig von Aerosoft German Airfields 3 - Niedersachsen (Payware)

[Screenshot-Freitag: Onlineflug Hamburg - London]

Von Frank Schmidt.

Es ist mal wieder soweit, es ist Freitag und ein neuer Screenshot-Bericht wartet. Diesmal geht es von Hamburg Fuhlsbüttel nach London Heathrow mit einer 737-700 der British Airways. Geflogen wurde diesmal online im Netzwerk von IVAO, am vergangenen Dienstag beim German Online Day.

[Screenshot-Freitag: Von Oberpfaffenhofen VFR nach Sion]

Schon wieder ist eine Woche rum... - Zeit für einen neuen Screenshotbericht! Nach den vielen IFR-Flügen der letzten Freitage gibt es heute mal wieder einen Bericht für die Sichtflug-Enthusiasten unter uns. Und zwar ging es mit der Piper Archer II vom bayrischen Oberpfaffenhofen ins schweizerische Sion - 442 km pures Alpenflug-Vergnügen!

Der Frühling ist endlich da - und somit ist es wieder völlig legitim, VFR-Berichte zu posten (ohne beim Anblick der Bilder Zähneklappern zu bekommen). Ich bin kürzlich mit der Piper Archer II zum ersten Mal seit einigen Wochen wieder in die Schweiz geflogen. Ausgangspunkt war der Flugplatz von Oberpfaffenhofen in Bayern. Nach dem Start stellte ich fest, dass das reale Wetter einige nette Screenies ermöglichen würde und so habe ich mich kurzfristig dazu entschlossen, einen Screeniebericht aus diesem Flug zu machen. Der ganze Flug ist also recht spontan gewesen - erwartet also bitte nicht derart viele Informationen wie bei meinen anderen Berichten.

Ein Blick auf die Karte mit der heutigen Flugroute - wir verlassen Oberpfaffenhofen am späten Mittag und begeben uns auf die 442 Kilometer lange Reise nach Sion. Da dies ein reiner VFR Flug sein wird, folgen wir den geographischen Auffanglinien und haben uns für die Strecke Oberpfaffenhofen - Starnberger See, Unterammergau, Oberammergau, Bodensee, Rhein, Walensee, Vierwaldstättersee, Hochalpen, Sion entschieden. Wem diese Namen bereits etwas sagen, der weiß, dass dies eine landschaftlich sehr schöne Route ist. Bis in die Zentralschweiz müssen wir mit lokalem Bodennebel und Stratus rechnen, da am Morgen des besagten Tages feuchte Luftmassen zur Nebelbildung führten. Diese Suppe hat sich bis zum Mittag weitgehend aufgelöst, aber hier und da kann die Sicht noch eingeschränkt sein. Auch die Wolkenbasis könnte besser sein. Egal - die Sichtflugminima für einen VFR Flug in den entsprechenden Lufträumen sind kein Problem bei diesem Wetter. Der Wind wehte übrigens äußerst heftig aus Westen, so dass wir teilweise mit 32 Knoten Gegenwind in den Spitzen zu kämpfen hatten!

Aber genug der Vorrede - auf geht´s!

Wie gesagt - es war eine spontane Idee, diesen Bericht zu verfassen. Deswegen beginne ich unmittelbar nach dem Start der HB-HCK in Oberpfaffenhofen. Statt des typisch weiß-blauen bayrischen Himmels gibt es heute allerdings nur die grau-blau-weiße Variante. Wir sind bereits auf dem Weg nach Süden...

...zum Starnberger See, unserer ersten Auffanglinie (Sichtnavigationshilfe / Orientierungspunkt) auf diesem Flug. Wir blicken nach Osten auf das Ufer und werden nun recht bald den Luftraum Echo von München verlassen, der hier bis auf 1.000 Fuß GND abgesenkt ist.

Wenige Flugminuten später haben wir den Alpenrand erreicht. Hier stauen sich die Wolken und auch die Hauptwolkenuntergrenze könnte besser sein. Vor uns liegen Kochelsee und Walchensee. Wir folgen ein Stück lang der Autobahn nach Garmisch-Patenkirchen (nicht im Bild zu sehen).

Das erste Mal auf der Reise führen wir eine Kursänderung nach Westen durch und folgen der Autobahn weiter.

Stratusfetzen zwingen uns die Flughöhe ständig nach unten zu korrigieren.

10 Kilometer vor Garmisch-Patenkirchen drehen wir im Oberammergau weiter nach Westen und verlassen die Autobahn. Weiter geht es dem Tal entlang; wir orientieren uns an den parallel der Strecke verlaufenden Bergrücken und fliegen in Richtung Unterammergau.

Das ansteigende Terrain zwingt uns über die Wolken zu steigen - eine blaues Loch ermöglicht uns das. Anschließend orientieren wir uns wieder und setzen unsere Reise über dem Dreck fort.

Der Unterammergau verschwindet im grauen Stratus unter uns.

Der Forgensee taucht rechts von unserer Maschine auf. Linkerseits müsste man nun das Schloss Neuschwanstein und das Städtchen Füssen sehen. Dahinter schließt sich bereits der österreichische Luftraum an. Dort kann man auch die schneebedeckten Berge sehen.

Weiter geht es gen Westen. Wir fliegen nun in Richtung Bodensee, dem nächsten Orientierungspunkt auf dieser Reise.

In Kürze werden wir in den Nahverkehrsbereich von Altenrhein und Friedrichshafen einfliegen. Dort gibt es eine TMZ (Transponder Mandatory Zone) - Verkehr, der unter 5.000 ft GND fliegt, muss den Transponder auf 0021 rasten. Das ist bei uns der Fall!

Der Stratus lichtet sich und gewährt wieder einen Blick auf den Alpenrand.

Ah! Da ist er ja schon, der Bodensee! Der Fahrtmesser zeigt 120 Knoten an - davon müssen wir 25 Knoten Gegenwind abziehen. Alles in allem also eine eher magere Geschwindigkeit über Grund.

Ein weiterer Navigationspunkt auf unserer Reise. Hier beginnt der Luftraum Echo von Friedrichshafen, der auf 1.000 Fuß GND herabgesetzt ist. Luftraum Echo ist ein kontrollierter Luftraum, bei dem allerdings keine Hörbereitschaft notwendig ist. Es gelten andere Sichtminima als in anderen Lufträumen, die aber heute erfüllt sind.

Die letzten Ausläufer des Alpenvorlandes östlich des Bodensees.

Inzwischen haben wir auf Südkurs gedreht und haben die Insel Mainau überflogen. Nun geht es...

... in den schweizer Luftraum. Wir fliegen ein gutes Stück den Rhein aufwärts.

Sanfte und steile Berge wechseln sich auf der rechten Rheinseite ab.

Vor uns liegt die Rheinkehre von Sargans. Inzwischen haben wir ja richtig gutes Wetter bekommen! :)

Blick Richtung Osten dem Rheintal entlang. Ist es nicht schön hier?

Wir drehen aber nach Westen ab und folgen dem Seeztal Richtung Walensee.

Im Anflug auf den Walensee. Man beachte die schroffen Berggipfel rechts der Route!

Über dem Walensee blicken wir in den Kanton Glarus - in den Tälern hängt noch der Stratus, der nun langsam von der Frühlingssonne aufgelöst wird.

Um die Kontrollzone von Mollis (siehe Bild links unten) nicht zu verletzen, halten wir uns nördlich des Seeufers und überfliegen die steil abfallende Abbruchkante.

Auf dem Weg zum Vierwaldstättersee zeigen sich Nebel und Stratus nochmal von ihrer hartnäckigen Seite. Wie gut, dass man diesen nächsten Wegpunkt nicht übersehen kann!

Außerdem zaubern die Wolken eine besonders reizvolle Atmosphäre! So macht das Fliegen Spaß!

Blick über Schwyz: Durch die Nebelfelder und die mächtigen Cumuluswolken am Horizont kommt fast ein bißchen "Herr der Ringe"-Atmosphäre auf!

Über dem östlichen Arm des Vierwaldstättersees drehen wir nach Süden und fliegen in Richtung Zentralalpen. Wir müssen uns nun konzentrieren, schließlich liegt ein Gewirr von verschiedenen Lufträumen und Kontrollzonen vor uns, so dass die Route gut gewählt sein soll.

Entsprechend präzise muss die Navigation auf diesem Streckenabschnitt sein. Hauptsache, es wird nicht langweilig!

Auf dem Weg nach Meiringen über Melchtal (?)

Der südliche Zipfel des Sarner Sees liegt unter den Wolken. Ein schöner Kontrast zu unserer Piper btw... .

Ein letzter "Genuss-Blick" bevor es ernst wird! Um die Zentralalpen zu überfliegen, müssen wir nun ordentlich Höhe tanken, den Motor abermals korrekt leanen und die Navigation und das Wetter prüfen. Hey, ich bin Flachlandtiroler - also bitte ich um Verständnis! ;-)

Von hier oben sieht die Welt schon anders aus, nicht wahr? Wir befinden uns im Steiglug und haben gerade FL100 passiert. Unsere Piper Archer ist zwar ausreichend motorisiert, aber der anstrengende Steigflug macht ihr nicht wirklich Spaß. Wir überfliegen den Flugplatz von Meiringen, nachdem wir uns die entsprechende Freigabe für Luftraum Delta besorgt haben.

Dahinter eröffnet sich bereits ein unvergleichlich schönes Alpenpanorama - vor uns liegen das Schreckhorn sowie die Eiger-Mönch-Jungfrau-Gruppe. Auf der Karte habe ich die gegenwärtige Position vermerkt (LS-D 6 war nicht aktiv, hehe).

Im Anflug auf die Eiger-Nordwand. Dank 33 Knoten Westwind müssen wir ständig den Kurs korrigieren um nicht der gefährlichen Steilwand zu Nahe zu kommen. Imposant ist sie allemal!

Weil es so schön ist: Eine kleine Kollage des Vorbeifluges!

Das ist das Dach Europas! Eindrucksvoll, nicht wahr?

In über 11.000 Fuß Höhe überqueren wir das Breithorn.

Vorher werfen wir aber nochmals einen Blick nach links auf die scharfkantigen Felsgrade und das ewige Eis.

Schließlich haben wir den höchsten Punkt unserer Reise überflogen und sind fast am Ziel angelangt. Als Belohnung für die große Mühe haben wir gute Sicht auf das Horn aller Hörnlis: Das Matterhorn!

Ein letzter Blick auf die Hochalpen...

... und schon wird der Sinkflug nach Sion eingeleitet. Vor uns liegt das Rhonetal und dahinter beginnt auch schon fast der italienische Luftraum. Bis zum Mittelmeer ist es auch nicht mehr weit - aber da wollen wir ja nicht hin.

Wisst Ihr Schweizer eigentlich, wie schön Euer Land ist?

Und der Sinkflug geht weiter: Mittlerweile befinden wir uns auch schon wieder unter den Wolken und sind sozusagen im langen Endteil auf Sion - die Stadt und den Flughafen kann man bereits am rechten Bildrand sehen.

Die Landefreigabe haben wir inzwischen erhalten. Auf geht´s!

Im Endteil - gleich ist das Ziel erreicht.

Und Touch-down! 442 Kilometer Strecke liegen hinter uns. Flugzeit: Über drei Stunden - der Gegenwind und der lange Steigflug über die Zentralalpen machen sich in der Zeitrechnung durchaus bemerkbar. Wir verlassen die Piste und rollen zum zugewiesenen Parkplatz.

Das Triebwerk ist abgestellt, das Cockpit wird wieder aufgeräumt und nun folgt der obligatorische Schreibkram.

Feierabend! Was für ein Flug!

Danke fürs Mitfliegen!

Benutzte Addons:

- Real Germany 3 von Aerosoft (Payware)

- Switzerland Professional von FlyLogic (Payware)

- Sion von Daniel Gauthier (Freeware)

- ActiveSky

- Wolkentexturen aus einer späten Betaversion von Flight Environment

[Screenshot-Freitag: London Heathrow - Zürich mit der 757]

Good morning und herzlich Willkommen an Bord unseres Fluges BA741 von London Heathrow nach Zürich.

Dieser Flugbericht entstand am 08. März 2008 - und wir hatten an diesem Morgen in Süddeutschland bzw. Nordschweiz ein für diesen Winter recht seltenes Phänomen: Schnee! Das könnte das Salz in der Suppe für den geplanten Screenshotbericht von London nach Zürich sein. Hierbei handelt es sich übrigens um meine Lieblings-Rennstrecke im FS2004, die aufgrund ihrer Distanz gerade noch so Feierabend-tauglich ist und entsprechend oft beflogen wird. Es wurde Zeit, dass ich Euch daran teilhaben lasse...

Aufgrund der Windsituation in London starten wir gen Westen auf der 27L. Unser zugewiesener SID, DOVER DVR 4G, bringt uns in einer langgezogenen Linkskurve zunächst über das Stadtgebiet und dann weiter bis nach Dover. Den Ärmelkanal überqueren wir auf dem Airway TB3, wo wir auch unsere Reiseflughöhe von circa 33.000 ft erreichen werden. Der Airway führt uns östlich von Paris nach Südosten bis zum ROLAMPONT RLP VOR, dass 80 NM westlich von Basel gelegen ist. Dort schwenken wir weiter auf Ostkurs und folgen dem Airway UL613 nach Luxueil. Bei guten Wetterverhältnissen sollten wir dort bereits die Vogesen, das Rheintal und den Schwarzwald sehen können. Auf alle Fälle werden wir dort unsere Reiseflughöhe verlassen und den Sinkflug auf Zürich einleiten. Der UM139 folgen wir noch bis zum Basle-Mulhouse Airport und schwenken dort auf den BLM 1G STAR ein, der uns zunächst über Schweizer Gebiet entlang der deutschen Grenze und schließlich direkt nach Süden auf die Rwy 16 von Zürich bringen wird. Die Flugroute ist in der unten stehenden Karte rot eingezeichnet.

Werfen wir einen Blick auf das Wetter: Die Bodenanalysekarte vom Samstagmorgen zeigt ein ausgeprägtes Tiefdruckgebiet mit dichten Isobaren (= Sturm) nahe den Shetland Inseln. Dieses Tiefdruckgebiet hat übrigens am Folgetag und am Montag für Unwetter in England gesorgt... Eingebettet sind verschiedene Frontensysteme mit warmen und kalten Luftmassen. Während London sich auf der Rückseite einer bereits durchgezogenen Kaltfront befindet und dort entsprechend sonniges Wetter vorherrscht, liegt Zürich direkt unter dieser nach Osten ziehenden Kaltfront - nasskaltes Schmuddelwetter mit Schnee und Schneeregen inklusive. In London haben wir bereits heute morgen starken Westwind mit 17 Knoten. Gestartet wird auf der 27L. Auf unserer Flugroute werden wir zunächst die Rückseite der Kaltfront mit zahlreichen Quellungen und vielen Wolkenlücken, aber auch die Front selbst, überfliegen. Wie man der Karte auch entnehmen kann, erwartet uns in Zürich nahezu windstilles Wetter mit mäßigem Schneefall.

Doch genug der einleitenden Worte. Auf geht's!

Unsere Geschichte beginnt am Terminal 3... - für einen Samstag morgen ist es relativ ruhig. Nur vereinzelt stehen ein paar British Airways oder British Midland Maschinen an den Gates.

Unsere Maschine, die G-CPES, eine Boeing 757-200, war heute noch nicht unterwegs und hat die Nacht am Gate verbracht. Entsprechend "cold and dark" ist das Cockpit.

Aber nicht nur im Cockpit lauert die Arbeit. Auch an der Maschine... - von der externen Stromversorgung über die Betankung bis zur Verladung des Gepäcks...

...gibt es viel zu tun. Die Maschine ist fertig fürs Boarding.

Und während der Mob das übliche Chaos beim Verstauen des Handgepäcks verursacht...

...werden im Cockpit die relevanten Flugvorbereitungen getroffen. Das INS initialisiert sich, die Klimaanlage hat ihren Dienst aufgenommen, das Weight & Balance wird errechnet - und vieles mehr. Lange Weile kehrt jedenfalls nicht ein.

Die APU ist noch ausgeschaltet und das Höhenleitwerk hängt lustlos runter.

Btw: Der Größenvergleich A319 vs. 757-200 ist schon sehr eindrücklich.

Die Flugvorbereitungen neigen sich dem Ende: Hier wird gerade der Flight Management Computer mit allen relevanten Daten für diese Strecke gefüttert. Unser Gross Weight beträgt immerhin 91,5 Tonnen. Als Treibstoffreserve haben wir 3,5 Tonnen gebunkert. Die Reiseflughöhe beträgt FL330, Take-off ist Flaps 5 @ 146 kts. Noch Fragen?

Pünktlich zum angepeilten Slot melden wir uns bei der London Delivery an und eröffnen unseren Flugplan. Bald werden wir an die Bodenkontrolle überwiesen und bekommen Rollanweisungen für die 27L. Das Gate ist längst geschlossen, der Finger zurückgezogen und der Pushback kann beginnen.

Während des Pushbacks bekommen wir auch schon die Freigabe zum Starten der Triebwerke.

Wir deaktivieren die Packs, aktivieren die Zündung und öffnen bei 18% N1 die Treibstoffzufuhr.

Und - Wunder der Technik - das rechte Triebwerk startet. Gleiches gilt dann natürlich auch für das andere Triebwerk.

Die Triebwerke stabilisieren sich im Leerlauf während unser Rampagent den Pushbacktruck abgekuppelt hat und uns nun per Handzeichen signalisiert, dass wir klar fürs Rollen sind.

Vorbei an den beiden Speed Bird A319...

...und zwei Springböcken geht's in Richtung 27L.

London Heathrow ist wirklich ein wunderbarer Flughafen mit wahnsinnig viel Flair!

Und wahnsinnig vielem Traffic. Manchmal ist es wahrlich sonderbar, was einem hier begegnet. Diese Ilyushin Il-18 im Hintergrund dürfte wohl ein nicht ganz ernst gemeinter Bestandteil des AI Traffics sein. ;-)

Die 757 gehört meiner Meinung nach zu den schönsten Narrow-Bodies, die je gebaut wurden.

Vorbei an den Virgin-Wartungshallen und dem Übungsgelände der Feuerwehr...

...geht es weiter zur 27L. Es ist äußerst selten, hier nicht in einer laaangen Warteschlange zu stehen. Doch an einem Samstag morgen geht es auch in Heathrow definitiv gemächlicher zu.

Doch konzentrieren wir uns lieber auf den Start. Die Before-Take-off-Checklist ist abgearbeitet und der Tower erteilt uns eine Freigabe fürs Auflinieren. Wir schalten die Landebeleuchtung und die Strobes ein, stellen die Autobrake auf RTO und das TCAS wird aktiviert. Gleiches gilt für Autothrottle und Flight Director.

"Speed Bird 741, cleared for Take-off Rwy 27L, winds 264° at 17"...

Und auf geht's!

Vorbei am BA-Terminal mit vielen Heavies...

...erreichen wir schließlich unsere Rotationsgeschwindigkeit von 144 Knoten.

Take-off!

Vrooooooom!

"Positive Rate..."

"Gear-up!" Derweil liniert im Hintergrund die American Triple Seven auf.

In London gibt es wirklich immer viel zu sehen!

Rasch wird der Autopilot aktiviert. Wir kontaktieren London Departure und fliegen den SID ab. Der führt uns zunächst durch eine lang gezogene 180° Kurve...

...am Flughafen vorbei nach Osten. Unter uns die Themse, im Hintergrund die City.

Die Boeing 757-200 ist berüchtigt für ihre immense Triebwerksleistung. Ein Space-Shuttle-Start ist nichts gegen unsere anfänglichen 5.000 Fuß pro Minute Steiggeschwindigkeit. Wirtschaftlich ist das nicht gerade, aber was soll's! Denn je eher wir unsere Reiseflughöhe erreicht haben, desto spritsparender fliegen wir.

Weiter geht es in Richtung DETLING DET VOR. Immer noch im Steigflug auf zunächst FL140.

Detling ist fast erreicht, wir empfangen nun das DOVER DVR VOR als letzten Punkt auf unserer Abflugroute. Man beachte den bemerkenswerten Kondensstreifen im Hintergrund!

Vor uns der Ärmelkanal. Man kann...

...bereits das französische Ufer auf der anderen Seite sehen. Das ist die schmalste Stelle des Ärmelkanals. Übrigens haben wir hier in 25.000 Fuß Höhe einen sehr angenehmen Rückenwind von immerhin 69 Knoten.

Das DOVER DVR VOR ist überflogen. Nun geht es ganz lange Zeit nach Südosten.

Unter uns Calais mit den gut erkennbaren Hafenanlagen. Im Hintergrund die englische Küste bei Dover. Wir werden in wenigen Augenblicken unsere Reiseflughöhe von FL330 erreicht haben.

Ruhiger Flug über der Normandie. In der Kabine herrscht eine gewisse Geschäftigkeit. Es gibt Frühstück - und ich verlasse kurz meinen virtuellen Arbeitsplatz in Richtung Kaffeemaschine.

*Flatter, flatter...*

Nahe Cambrai bekommen wir eine Traffic Information über eine unseren Flugweg kreuzende 747. Das TCAS ist aber ruhig geblieben.

Weiter auf unserem Weg über Zentralfrankreich haben wir aufgelockerte Bewölkung mit vereinzelter Erdsicht. Es hat hier geschneit - es kann noch nicht all zu lange her sein, dass die Kaltfront hier durchgezogen ist.

Aber es gibt auch grüne Flecken... - auf unserem Navigation Display zeigt das Wetterradar übrigens die vor uns liegende Rückseite der besagten Kaltfront. Bei Saint Dizier, mitten im Niemandsland gelegen, überfliegen wir das gleichnamige VOR und folgen immer noch der TB3 nach Südosten.

Ja, so macht es Spaß! Ich brauche noch einen Kaffee!

Weiter geht es zum ROLAMPONT RLP VOR. Dessen Frequenz haben wir soeben in unseren NAV-1 Empfänger eingegeben. Viel gibt es momentan eh nicht zu tun.

Komische Seen gibt es hier... - das ist der Lac du Der-Chantecoq, der als Wasserspeicher für die Versorgung von Paris durch die Seine anno 1910 vergrößert wurde.

Am LUXEUIL LUL VOR wechseln wir von der UL613 auf die UM139 und verlassen die Reiseflughöhe.

Es wird Zeit, dass wir uns auf die Landung vorbereiten. Zürich ATIS meldet Schneefall, Wind mit 3 Knoten aus 170° und 2 NM Sicht. Für uns kommt also nur die Rwy 16 in Betracht. Dorthin führt uns der Basle-Mhlhouse BLM 1G STAR. Wir überfliegen den Flughafen von Basel, folgen ein wenig dem Rhein auf Schweizer Seite und steuern das TRASADINGEN TRA VOR an. Schließlich schneiden wir das ILS an und drehen in den Endanflug auf die 16.

Das Rheintal ist wolkenfrei. Inzwischen sinken wir durch FL250 und blicken auf den Rhein. Gut zu sehen ist auch der Flughafen von Basel mit den sich kreuzenden Pisten.

Einflug in die Schweizer Lufthoheit. Rechts vom Rhein der Schwarzwald, links Frankreich und die Vogesen. Gut zu sehen ist das ursprüngliche Flussbett des Rheins und daneben dessen Begradigung, um die Schifffahrt bis Basel zu ermöglichen.

Vor uns deutet sich dichte Stratusbewölkung an. Zeit für die Checkliste...

In 12.000 Fuß tauchen wir schließlich in die Suppe ein.

Stratus und eingebettete dicke Cumuli wechseln sich ab. Zeitweise ist es sogar recht holprig. Engine- und Wing-Anti-Ice arbeiten auf Hochtouren.

Wir haben uns für eine Landung mit Flaps 25 @ 132 Knoten entschieden. Die ILS-Frequenz ist eingegeben in NAV 1 und NAV 2. Laut DME noch 15 NM Entfernung bis zur Pistenschwelle. Wir befinden uns nun kurz vor dem TRASADINGEN TRA VOR in knapp 5.000 Fuß Höhe.

Einschwenken auf das ILS - der Localizer wird aktiv. LNAV und VNAV sind deaktiviert, das Manöver wird vollautomatisch im LOC-Modus durchgeführt.

Westlich von Schaffhausen überfliegen wir den Rhein. Inzwischen befindet sich der Autopilot im APPR-Modus - allerdings noch als Single-Channel.

6,4 NM to go... - wir stochern im Nebel.

Volle Landekonfiguration mit Flaps 25. Es schneit. Die Sicht ist wie erwartet mies.

3 NM bis zum Touch-Down. Der Radarhöhenmesser zählt die Höhe runter. Wir haben nun Erdsicht. Die Bäume werden immer größer, doch von der Runway ist immer noch nichts zu sehen!

Die Autopiloten 2 und 3 sind nun auch aktiv... - 2 NM to go. Immer noch nichts zu sehen. Doch, da ist was... - gaaaanz langsam sieht man schemenhaft die Rwy 14 aus dem Dreck hervorkommen.

Tatsächlich! Schließlich, nur wenige Sekunden vor dem Touch-Down, erscheint auch unsere Runway aus dem weißen Schleier.

Die Autopiloten schalten in den Flare-Modus... - nur noch wenige Sekunden und die Erde hat uns wieder.

Eine kleine Windböe wird automatisch korrigiert. Das ganze sieht eigentlich ganz gut aus. Das passt!

Und Touch-Down!

Mit Autobrake auf "2", Umkehrschub und ausgefahrenen Spoilern wird verzögert.

Was für ein Anblick!

Über E5 verlassen wir die Piste, deaktivieren Anti-Ice, Wetterradar, TCAS, Strobe und Landebeleuchtung und melden uns bei der Vorfeldkontrolle an.

"Speed Bird 741, taxi to Gate 44 via blah..." - hat sich schwierig angehört. Und deswegen gibt's auch einen Follow-Me dorthin. ;-)

Wir kreuzen die Rwy 10-28, die ebenfalls in Betrieb ist.

Auch in Zürich ist richtig viel los!

Service...!

Das Taxilight kann schon ausgeschaltet werden. Die APU wird hochgefahren und...

...unsere Reise geht...

...definitiv zu Ende.

Schönes Flugzeug, schöner Flughafen = jede Menge Spaß!

Nur wenige Momente später werden die Triebwerke heruntergefahren, der Gatefinger dockt an und in der Kabine entsteht die übliche Hektik.

Während im Cockpit der Papierkram erledigt wird, wird das Gepäck entladen, die Putzkolonne steht in den Startlöchern und der Rampagent kümmert sich um eine externe Stromversorgung.

Sooooo... - mit diesem Bild möchte ich diesen Flugbericht schließen.

Danke, dass Ihr wieder mitgeflogen seid. Ich hoffe, dass Euch der heutige Flug gut gefallen hat. Hoffentlich sehen wir uns bald wieder an Bord!

Benutzte Addons:

- Boeing 757-200 von Phoenix Simulation Software (Payware)

- London Heathrow von sim-wings (Payware)

- Zürich Kloten von FS Dreamteam (Payware)

- Airport Enhancement Service von Aerosoft (Payware)

- Straßen, Küstenlinien, Flüsse von Ultimate Terrain Europe, Flight 1 (Payware)

- Bodentexturen von Ground Environment, Flight 1 (Payware)

- Sämtliche Landklassen aus verschiedenen Quellen (Pay- und Freeware)

- AI Traffic aus verschiedenen Quellen (Freeware)

- Wetter von Active Sky, Hifi-Sim (Payware)

- Himmel von Real Sky Pro (Payware)

- Navigation mit FSNavigator (existiert nicht mehr :-( )

[Screenshot-Freitag: Manchester - Düsseldorf]

Ach, waren es nicht noch schöne Zeiten, als Air Berlin eine ihrer Boeing 737-700 in den Dreamliner-Farben von Boeing bemalt hatte? Wie schade, dass man diesen Exoten später wieder umlackiert hat. Nichtsdestotrotz greife ich im Flight Simulator immer wieder gerne auf diese Maschine zurück. Um genau zu sein auf die Boeing 737-700 NG aus dem Hause Ariane, die in diesem Screenshotbericht im Mittelpunkt steht.

Liebe Mitflieger,

die Ausgangssituation: Es ist ein typischer Sonntagnachmittag im kalten Januar. Mit der D-ABBN bin ich von Stuttgart nach Manchester geflogen und nun steht uns der Rückflug bevor. An dieser Stelle möchte ich Euch, werte Passagiere, einladen, das Leg nach Düsseldorf mitzufliegen.

Ein Blick auf die Karte verrät unsere heutige Route: Aufgrund des moderaten Südwindes ist in Manchester die Rwy 24R für Departures aktiv - wir werden das LISTO INN SID fliegen, welches uns nahezu direkt nach dem Abheben zur LISTO Intersection bringt. In einer scharfen Linkskurve geht es von dort zur DISAL Intersection. Hier biegen wir auf den Airway UM16 ein, der in seiner Verlängerung zur UL603 wird. Im steten Steigflug auf Flugfläche 330 überfliegen wir das Herz Englands: Unter unseren Tragflächen verschwinden zur Linken Leeds und Bradford, auf der rechten Seite zieht Yorkshire vorbei. Über Norfolk erreichen wir unsere Reiseflughöhe - und dann folgt auch schon die Passage über die Nordsee. Nach 240 Kilometern über Wasser erreichen wir die holländische Küste nahe Amsterdam. Aber: Die Distanz zwischen Düsseldorf und Manchester beträgt bei dieser Routenwahl gerade einmal 380 NM, so dass wir noch vor Erreichen des Festlands den Sinkflug einleiten werden. Wir melden uns bei Amsterdam Center an und überfliegen die Niederlande an ihrer kleinsten Stelle, immer noch der UL603 folgend. Hinter Arnheim verlassen wir diesen Airway und fliegen den ARKON 5G STAR ab, der uns bis nahe Bottrop weiter gen Osten führt und dann in einer ziemlich großzügigen Rechtskurve auf die Rwy 23L in Düsseldorf führt. Nach 1 Stunde und 10 Minuten werden wir mit einer leichten Verspätung in der Rhein-Metropole landen.

Die britischen Inseln liegen heute unter dem Einfluss eines Islandtiefs, das zahlreiche Wolken und relativ milde Luft im Gepäck nach Osten zieht. Zentraleuropa hingegen wird von einem abziehenden Russlandhoch beherrscht. Mitten über der heutigen Strecke, nahe Amsterdam, liegt der Frontenverlauf, so dass wir auf dem ersten Streckenabschnitt hauptsächlich über Wolken fliegen werden, während wir bei der Landung in Düsseldorf eher typisch ruhiges Winterwetter haben werden.

Nun aber genug der Vorrede - auf geht´s!

Für eine Parkposition am Gate hat es leider nicht gereicht, so dass wir uns in einer bunten Reihe zwischen Commutern und Ferienfliegern wiederfinden.

Btw - Manchester ist immer eine Reise wert: Besonders mit dieser gelungenen Szenerie von Gary Summons, die wunderbar das Airport-Flair transportiert.

Die ersten Passagiere erreichen die Maschine, während...

...rund um die Maschine herum fleißig die Außenarbeiten durchgeführt werden.

Zeit, auch im Cockpit aktiv zu werden: Hier wird gerade die Route in das FMC eingegeben

À propos "Zeit": Die vergeht sprichwörtlich auch am Boden wie im Fluge. Während immer noch geboarded wird, wird die Programmierung des FMCs abgeschlossen und die zu erwartenden Höhen, Geschwindigkeiten etc. im MCP eingestellt. Auch das Overheadpanel darf natürlich nicht zu kurz kommen.

Nach weiteren 10 Minuten der Vorbereitung bekommen wir schließlich die Taxi-Anweisungen und das OK zum Pushback und Start der Triebwerke. Und dann kann es mit dem Rollen zur 24R auch schon losgehen. An dieser Stelle sei auf die wunderschöne Hawker Siddely hingewiesen, die im Hintergrund auf der Parkposition steht... .

Vorbei am Hauptterminal mit Monarch und Av8...

...weiter hinten stehen auch noch British West Indies Airlines und Emirates. Wie schön wäre es gewesen, wenn BWIA noch die 1011 im Dienst hätte... .

Nicht minder "heavy" geht es auf den gegenüberliegenden Parkpositionen zu: PIA ist mit 777 (ggw. nicht im Bild) und 747-300 zu Gast.

Full-House auch auf der rückwärtigen Seite des Terminals. Hier steht alles, was man auf einem britischen Airport erwarten darf - 2x Jet2, Air 2000, British Airways (natürlich) und ExcelAirways.

Wie schön, dass man die Rollerei über das Gelände auch immer zum Spotten nutzen kann. Und das lohnt sich in Manchester scheinbar immer... .

Konzentrieren wir uns lieber wieder aufs Fliegen: Wir sind inzwischen an der 24R angekommen und haben die Startfreigabe erhalten. Btw - im linken und rechten ND kann man kann man wunderbar den Verlauf des SIDs sehen, der uns in einer langgestreckten 180° Kurve gen Süden führt.

Vr bei 119 Knoten ist erreicht, gleich V2...

...und wir fliegen! So macht´s richtig Spaß!

Wie gesagt - direkt nach dem Start nach Links abdrehen und auf 12.000 Fuß steigen. Ein letzter Blick zurück...

...und schon steigen wir durch die Wolken.

In sportlicher Manier wird der SID mit +3.000 Fuß pro Minute abgeflogen.

Weil´s so schön ist... !

Into the great wide open, under the sky of blue...

Im steten Steigflug über England: Sogleich werden wir unseren zweiten Step auf FL170 abgeschlossen haben und dann weiter auf FL350 steigen. Wir freuen uns über leichten Rückenwind und müssen hin und wieder aufpassen, dass uns nicht anderer Verkehr in die Quere kommt.

Das Flightdeck in der Froschperspektive.

Auf FL350 angekommen: Hier oben ist es ein völlig ruhiger und entspannender Flug.

Time to say good-bye: Über Great Yarmouth in Norfolk verlassen wir schließlich die Insel in Richtung Amsterdam.

So schön kann ein Winterflug sein! Über der Nordsee wird die Bewölkung unmerklich dichter und auch der Rückenwind frischt leicht auf.

Grund hierfür dürften diese beiden Nimben sein, die sich an der holländischen Küste zu bemerkenswerten Türmen aufgebaut haben. Das ist der Frontenverlauf: In der einfließenden Kaltluft haben sich Wintergewitter gebildet,

...die die darunterliegende Landschaft holland-untypisch weiß einfärben. Inzwischen haben wir übrigens unsere Reiseflughöhe schon wieder verlassen.

Grund hierfür ist die Wettersituation in Düsseldorf: Dort ist nämlich die Landerichtung 23 in Betrieb und der ARKON 5G STAR wird uns bereits relativ niedrig über den Osten Hollands anfliegen lassen. Da dieses Land jedoch nicht all zu groß ist, müssen wir eben jetzt schon runter. Wie man auf der Karte sieht, werden wir westlich von Bottrop den Rhein überqueren und gemächlich auf die 23L eindrehen. Wir werden das Ruhrgebiet unter unserer linken Fläche liegen lassen, auf Traffic von Essen-Mühlheim achten und kurz darauf aufschlagen.

Aber noch fliegen wir ja! Wie man sieht, hat man wohl auch in Schiphol mit dem Schnee zu kämpfen!

Wann hat man schon mal das Vergnügen Amsterdam völlig weiß zu sehen?

Hinter der Front lockert die Bewölkung wieder merklich auf - und wie man sieht, ist Schnee in Holland eh meist nur von kurzer Dauer.

Inzwischen haben wir den LNAV Modus ausgeschaltet, die Speed auf 270 Knoten eingestellt, die Anschnallzeichen eingeschaltet und Level-Change aktiviert. Nun sinken wir mit 3.000 Fuß pro Minute auf zunächst 5.000 Fuß.

Blick aus dem Cockpit: Wir befinden uns kurz vor der deutschen Grenze in knapp 15.000 Fuß.

Und weiter geht´s nach unten: Allerdings muss das Abbremsen auf 250 Knoten in 10.000 Fuß mit etwas Nachhilfe erzwungen werden. Sodann wird auch die Anti-Ice Protection aktiviert, die Landebeleuchtung eingeschaltet und zu guter Letzt wird das Briefing für die Landung durchgegangen.

Eindrehen ins lange Endteil. Die letzten Einstellungen am FMC werden vorgenommen (Flaps 30 @ 132 Knoten Landegeschwindigkeit).

Über dem Ruhrpott: Sukzessive werden die Klappen...

...und schließlich auch das Fahrwerk ausgefahren.

Schließlich haben wir auch die Landebahn in Sicht. Alle Autopiloten werden deaktiviert - der Rest wird händisch geflogen.

Nach der startenden Boeing 767 sind wir zur Landung freigegeben.

Im kurzen Endteil... .

Der eine kommt, der andere geht!

Die letzten Meter trennen uns vom Asphalt.

Und Touch-Down! Man beachte die Wirbelzöpfe an den Spoilern... .

Mit Autobrake auf "1" und leichtem Umkehrschub verzögern wir. Im Hintergrund die LTU Hallen und die Atlas Air 747, die im letzten Winter über die Bahn herausschoss und nun auf ihre Verschrottung wartet.

Schließlich verlassen wir die Piste und kontaktieren Düsseldorf Ground.

Sieht nach einem eher ruhigen Sonntagnachmittag in Düsseldorf aus: Die meisten Maschinen stehen an den Gates anstatt hektisch über das Vorfeld zu taxeln... .

Schließlich haben auch wir unsere Parkposition auf dem Vorfeld erreicht. Die APU wurde bereits gestartet, so dass nun die Triebwerke abgeschaltet werden können.

Die Passagiere stürmen den wartenden Bus, das Catering wird be- und entladen und die Bodencrew macht sich auch langsam an die Arbeit, den Flieger für das nächste Leg nach Rom vorzubereiten.

Bis dahin wird aber noch ein wenig Zeit vergehen... . Also, APU aus, GPU an und sich den anderen Dingen des Lebens wieder zuwenden.

Das war´s soweit von meiner Seite. Schön, dass ich Euch nach der langen Zeit wieder an Bord begrüßen durfte und ich hoffe, Ihr habt diesen Flug genauso wie ich genossen. Danke.

Benutzte Add-ons:

- Boeing 737-700 NG VCe V2 von Ariane Design inkl. Air Berlin Dreamliner Livery, Dynamic ViewPoint und Pushbacktrucks (Payware)

- Manchester Intl. Airport von Gary Summons / UK2000 (Payware)

- Düsseldorf von German Airports (Payware)

- Great Britain-, Benelux- und Germany Roads and Waters von FSFreeware (Payware)

- England Landklassen von Nick Forsyth (Freeware)

- England Mesh von Nanucq / Faitmain (Freeware)

- Deutschland Landklassen von Frank Barth und Landscape Germany (Freeware)

- Deutschland Mesh von Nanucq / Faitmain (ehemals Freeware)

- Wetter von ActiveSky 6 (Payware)

- Wolken- und Himmelstexturen von Flight Environment (Payware)

- Handgemachter AI Traffic aus verschiedenen Quellen (Freeware)

[Screenshot-Freitag: Wien - Malaga mit Lauda]

Am heutigen Screenshot-Freitag geht es in wärmere Gefilde - nämlich dort hin, wo der Frühling bereits auf seinen großen Einsatz in unseren Breiten lauert. Wir fliegen an einem kalten Wintermorgen von Wien nach Malaga in Südspanien. Eigentlich ist es ein alter Screenshotbericht, der bei unserer Rezension der Ariane 737-600 NG bereits veröffentlicht wurde. Nichtsdestotrotz ist das Thema heutzutage immer noch aktuell. Also: Bitte Platz nehmen und die Anschnallgurte anlegen.

Werte Passagiere!

Es ist inzwischen Mitte Februar, die Tage sind schon deutlich länger geworden, die Sonne hat schon recht viel wärmende Kraft entfaltet und die ersten Frühlingsvorboten lassen keinen Zweifel daran aufkommen, dass die kalte Jahreszeit bald zu Ende ist. Nichtsdestotrotz hat uns der Winter weiterhin fest im Griff: Süddeutschland, die Schweiz und Österreich versinken buchstäblich im Schnee und so manch einer wünscht sich insgeheim, die Schneeschaufel aus der Hand zu legen und die Zeit bis zum Eintreffen des Frühjahrs mit einem kurzen Urlaub zu verkürzen. Da bietet sich ein Trip nach Südspanien natürlich sehr für an - und wer mag, kann von der Hochburg des Winters, Wien, mit mir in die 737-600 steigen und nach Malaga düsen.

Ein Blick auf die Karte verrät unsere heutige Route: In Wien bläst ein eisiger Nordwind, der auch hin und wieder potente Schneewolken im Gepäck hat. Entsprechend ist die Runway 34 in Betrieb und für die Abflüge nach Süden ist der SNU 1D SID über das Sollenau VOR im Süden des Flughafens aktiv. Von dort aus fliegen wir über die UP978 zur PUBEG Intersection und dort geht es für lange Zeit auf den Airway UM984. Diesen Airway werden wir bis Südspanien folgen - bis nach Valencia um genau zu sein. Gäbe es eine Hitliste meiner Lieblings-Airways, würde UM984 mit Sicherheit ganz oben stehen, führt er uns doch aus dem schönen Österreich an der Südseite der Alpen durch Westitalien und weiter nach Frankreich und bis an den Golf von Valencia. Nach dem Start in Wien ist also das italienische Bozen der erste erwähnenswerte Wegpunkt, dann folgen der Comersee, der Luganer See und der Lago Maggiore. Am Horizont kann man bei gutem Wetter dann sogar die Metropole Mailand sehen bevor es weiter an die Côte d´Azur geht. Wir passieren Nizza, lassen Marseille rechterhand liegen und fliegen in den Golf von Lyon. Dort, am Wegpunkt DIVKO um genau zu sein, wechseln wir auf die UN852 und bevor wir die Costa Brava erreicht haben am Wegpunkt MAMES auf die UN975. Dieser Airway führt uns entlang der Küste nach Barcelona. Dort steht abermals ein Airwaywechsel an und wir folgen der UM985 weiter gen Südwesten. Zwanzig Minuten später werden wir Valencia passieren und auf dem Airway UN860 bis in die Gegend von Murcia fliegen. An der RESTU Intersection drehen wir nach Westen und folgen UN851 vorbei an Granada nach Malaga. Dort herrscht schönstes Frühlingswetter mit Temperaturen um 15°C. Die Sonne scheint natürlich und wir fliegen den Flughafen von Süden her über das Meer an.

Um es im Kurzform darzustellen:

LOWW SNU1D UM138 PUBEG UM984 DIVKO UN852 MAMES UN975 QUV UM985 VLC UN860 RESTU UN851 MGA ALAMO1B LEMG

Die Flugzeit beträgt knapp drei Stunden. Wir werden bis zur Mittelmeerküste mit mäßigem Rückenwind rechnen können, der dann auf der restlichen Strecke immer weiter auf Norden dreht. Dafür haben wir aber wolkenfreien Himmel - westlich der Route im Stau der Pyrenäen ist laut SIGMET Chart mit starken konvektiven Entwicklungen zu rechnen, die schon zur frühen Tageszeit zu Gewittern führen können. Über Südspanien flaut der Wind weiter ab, die Bewölkung nimmt ab und geht in Cirrusbewölkung über. Über der Sierra Nevada und über Malaga wird leichter Nordwind wehen und harmlose Cumuluswolken über das Land treiben. Wir sind gut ausgebucht; für die Strecke werden wir 12.000 Kilogramm Kerosin benötigen - wir legen dabei knapp 2.300 Kilometer zurück.

Die heutige Flugzeugwahl ist übrigens auf die Ariane 737-600 VCe gefallen, ein Produkt, dass ich gegenwärtig rezensiere und nun für einen Testflug gebraucht habe. Da Ariane gegenwärtig noch an dem Service Release 2 arbeitet, kann es sein, dass einige der möglicherweise sichtbaren Schwachstellen bald behoben sind.

So! Nun geht es aber los!

Es ist kurz vor halb Sieben am Freitagmorgen als wir das Cockpit der Boeing 737-600, der OE-LNM betreten. Das Cockpit ist sozusagen "Cold & Dark" und unsere Bodencrew hat erst einige wenige Vorbereitungen getroffen.

Zuerst sorgen wir aber für Licht, starten dann die APU und arbeiten uns weiter durch das Overhead Panel durch.

Nachdem der Flieger mit Strom versorgt ist, wagen wir uns die Initialisierung des IRS. Hierbei findet ein Abgleich zwischen IRS und GPS statt, der bis zu zehn Minuten dauern kann. Ergo: Das ist der nächste Schritt, damit der Prozess im Hintergrund laufen kann, während wir die anderen Vorbereitungen treffen.

Mit dem Copiloten gehe ich die Flows durch, arbeite die Receiving Aircraft Checklist ab und fahre dann mit der Programmierung des FMCs fort: Die Route wird eingegeben und anhand der Gewichte, Flughöhe, Temperatur etc. u.a. die Take-Off Geschwindigkeiten ermittelt. Wir fliegen heute mit einem Kostenindex von "50" recht ökonomisch, die Reiseflughöhe wird 39.000 Fuß betragen und wir erwarten dort eine durchschnittliche Außentemperatur von -59°C bei einem durchschnittlichen Wind von lediglich 31 Knoten aus 190°. T/O Klappenstellung ist "5" und wir werden bei 135 Knoten den Asphalt verlassen.

Zwanzig Minuten später ist das Boarding abgeschlossen. Der Rampagent hat die Maschine verlassen, so dass wir die bordeigene Treppe einfahren können, die Bordtüre und die Kabinentüre schließen und sichern können.

Bevor das OK zum Pushback kommt, schauen wir uns nochmal den Routenverlauf im ND an um sicher zu gehen, dass alles in Ordnung ist. Inzwischen hat auch die Morgendämmerung begonnen... .

Wenige Minuten später ist es auch schon so weit: Der Rampagent fragt uns, ob wir für den Pushback bereit seien, wir bejahen und lassen uns zurückstoßen. Übrigens ein nettes Gimmick bei diesem Addon, dass man den Truck selbst steuern kann... .

Nachdem der Pushbacktruck abgekoppelt hat, bekommen wir die Freigabe zum Starten der Triebwerke. Startkonfiguration ist "2" dann "1" - wir starten also das rechte Triebwerk zuerst, fahren mit dem linken fort und stellen dann die Stromversorgung über die Triebwerke her. Die APU wird nicht mehr benötigt und deaktiviert.

Nun beginnt eine recht lange Rollerei quer über den gesamten Flughafen zur Rwy 34. Im Hintergrund sieht man Schwestermaschinen von FlyNiki, Austrian Airlines und den Außenseiter LTU stehen.

Iran Air ist heute morgen mit einem Airbus A310 da und wird demnächst die Rückreise nach Teheran antreten.

Die -600: Viel Fläche aber wenig Rumpf! Sie sieht schon fast ein wenig unproportioniert aus, wenn man die Classic Serie ihr gegenüber stellen würde.

Klein, groß, größer: Unsere Baby-Boeing rollert gerade am Stolz der österreichischen Luftfahrt, dem A340-300, vorbei und im Hintergrund steht der futuristisch anmutende Wiener Tower.

Weiter hinten - auf den "billigen Plätzen" - warten zwei Exoten auf ihre Passagiere: Der Austrian Airlines Star Alliance Logojet hat bereits das Boarding abgeschlossen und die Postionslichter eingeschaltet. Die Helvetic Fokker F-100 wird sicher auch bald wieder nach Zürich abdüsen.

Wir passieren die 29 und setzen unsere "Busfahrt" zur 34 fort. Nächster Halt "Rollhalteort Rwy 34"... .

Ein wenig später haben wir unser Ziel erreicht und linieren auf! Ein kurzer Blick über die Instrumente, dann das OK vom Copiloten und wir bestätigen die Take-Off Erlaubnis. An der rechten Bildschirmseite kann man übrigens die Nase eines Swiss BAe 146 sehen.

Dank der gewaltigen Kraft der CFM-56 Triebwerke rotieren wir bei 89% N1 und 126 Knoten recht früh. Jetzt ist auch gleich V2 mit 135 Knoten erreicht. Pünktlich zum Sonnenaufgang erheben wir uns in den...

... Wiener Winterhimmel. Dort unten rollt übrigens ein alter Bekannter, der Austrian Star Alliance A320, zum Take-Off.

Sukzessive werden die Klappen zurückgefahren (wie schade, dass es hierfür noch keine Anzeigen im Speedtape gibt) und wir sind für den Direktanflug nach PUBEG freigegeben (ein SID für Wien ist derzeit noch nicht in der Navigationsdatenbank enthalten). Immerhin steigen wir nun mit 3.800 Fuß pro Minute.

Die Sonnenaufgangsatmosphäre bleibt uns nicht lange erhalten: Wir haben nun 150° nach Westen gedreht und fliegen nun gen Süden direct PUBEG. Wir durchbrechen die unterste Stratusschicht und steigen weiter im ersten Step auf 8.000 Fuß.

In 8.000 Fuß bietet uns sich dieser wunderbare Ausblick auf die Wolkenlandschaft! Besser geht es doch eigentlich nicht mehr, oder? Im linken ND kann man die unmittelbare Flugroute vor uns sehen. Das TCAS zeigt vor uns eine weitere Maschine im Steigflug an und im Westen sieht man weiteren abfliegenden Verkehr von Wien. Das rechte ND zeigt unseren längerfristigen Streckenverlauf, wir werden also nach PUBEG weiter nach Südwesten abdrehen und Österreich nach Italien hin verlassen.

Inzwischen haben wir die Freigabe auf FL140 erhalten. Was mit dem rechten Fenster los ist? Eisansatz, der beim Durchfliegen der Wolken entstanden ist! Ich habe vergessen, die Scheibenheizung für das rechte Seitenfenster zu aktivieren, so dass es nun angefroren ist. Gleiches kann natürlich auch mit den anderen Scheiben passieren, im Extremfall gar bis zur völlig eingeschränkten Sicht.

Im Steigflug genießen wir die wunderschöne österreichische Landschaft unter uns. Hier passieren wir gerade die Zeltweg AB.

Nun sind wir fast auf unserer heutigen Reiseflughöhe (39.000 Fuß, 11.887 Meter) angekommen und blicken in den vor uns liegenden italienischen Luftraum.

Die Südalpen sehen sogar schon etwas grüner aus als es im Norden der Fall ist.

Während die Dolomiten unter unserer linken Tragfläche verschwinden, wird in der Kabine das Frühstück serviert. Stellt Euch einfach trockene Kabinenluft mit Kaffeearoma vor und Ihr wisst, wie es duftet.

Wir überfliegen Bozen und blicken auf das Adige Tal hinunter. Nun geht es weiter ins Flachland... .

Schön kann man sehen, wie abrupt die Alpen in Norditalien enden: Wir überfliegen Bergamo und blicken auf den Lago d´Iseo zurück.

Lange Weile kommt auf: Wie wäre es mit einem Light Test? Das ganze sieht bei Dunkelheit natürlich noch besser aus! Alternativ kann man mit den Bildschirmen Memory spielen und das ND auf das Lower Display projizieren und dafür das Hydraulik Display auf das ND... . Was macht man nicht alles um die Flugzeit zu verkürzen?

Südlich von Turin überfliegen wir die Po-Ebene. Wer in Erdkunde aufgepasst hat, weiß, dass wir nun wieder kurz...

... in die Alpen zurückkehren. Unter uns liegen nun nämlich die französischen Seealpen, die Alpes Maritime. Passend zum Namen haben wir nun auch das erste Mal Blick auf das Mittelmeer.

"Siegfried-Perspektive": Bei VAMTU, ca. 30 KM nördlich von San Remo, haben wir den italienischen Luftraum verlassen und uns bei Marseille Center angemeldet. Vor uns liegt der Wegpunkt KOLON, direkt an der Côte d´Azur gelegen, genauso wie Nizza (LFMN) und Marseille (LFMA). Der letzte dargestellte Wegpunkt ist DIVKO, der kurz vor der spanischen Lufthoheit im Golf von Lyon liegt. Dort werden wir unseren derzeitigen Airway (UM984) verlassen und auf die UN852 schwenken. Die Windvorhersage stimmt leider absolut nicht - jedenfalls nicht auf diesem Streckenabschnitt. Anstatt Südwind haben wir nun mäßigen Nordwind aus 008°.

So sieht die Côte d´Azur im Winter aus: Wir blicken auf die Metropole Nizza und die zahlreichen Buchten, die im Sommer so viele Touristen anlocken.

Einige Flugminuten später haben wir, nachdem wir ein wenig über das Landesinnere geflogen sind, nahe Marseille die Küste wieder erreicht. Wir blicken auf die berühmte Montagne de Marseilleveyre hinunter mit dem Stadtteil Vieille Chapelle.

Nördlich davon sehen wir weitere Ausläufer dieser Millionenmetropole sowie die gewaltigen Marinehafenanlagen. Hier ist die französische Atomflotte stationiert.

Genug des Sightseeings: Wie zuvor gesagt, geht es nun in den Golf von Lyon hinaus und wir verlassen Frankreich.

Längst haben wir uns bei Barcelona Radar angemeldet und fliegen der Costa Brava entlang. Dort unten sieht man den markanten Golfo de Rosas mit zahlreichen bekannten Ferienorten. Unter anderem liegt dort Ampuriabrava, dem Ausgangspunkt meines Katalonien Rundflugs.

Über dem BAGUR VOR mit den Ferienorten Palamos und wie sie sonst noch alle heißen... .

Den nächsten Wegpunkt unserer Reise haben wir soeben überflogen: Kurz hinter Barcelona reißt die Wolkendecke wieder auf und erlaubt einen Blick auf das Herzen Kataloniens. An der Küste sieht man übrigens die westlichen Ausläufer der Stadt sowie den Flughafen El Prat. Wir haben ja immer noch lange Weile und spielen ein wenig mit dem Zoom des ND herum: Hier habe ich es mal auf 640 Meilen eingestellt und die Flughäfen eingeblendet. Man sieht deutlich, wie sich das Mittelmeer gen Westen hin verjüngt und nahe Gibraltar Afrika und Europa zu einer Masse nahezu verbindet. Man kann auch deutlich die Balearen erkennen, die man bei guter Sicht evtl. aus dem linken Cockpitfenster am Horizont sehen müsste.

Zehn Flugminuten später verlassen wir Katalonien und blicken auf das Ebro Delta hinab.

Nun geht es über den Golfo de Valencia weiter gen Süden. Wir haben das Valencia VLC VOR gerastet und vor uns kann man bereits auch diese Stadt erkennen.

Am Valencia VLC VOR haben wir auf die UN860 gewechselt, der wir nun bis RESTU folgen werden. Wir fliegen also ein Stück über das Inland, ohne jedoch das Mittelmeer aus den Augen zu verlieren. Hier blicken wir über die Provinz Alicante...

... einem weiteren sehr beliebten Ferienziel in Spanien.

Wegpunkt RESTU ist schnell erreicht und wir vollziehen abermals einen Airwaywechsel. Auf der UN851 geht es nun weiter gen Malaga! Am Horizont kann man bereits die Sierra Nevada erkennen und einige Gipfel davon tragen sogar noch eine weiße Mütze.

Der Überblick über die Sierra ist nur von kurzer Dauer, denn die ATC hat uns angewiesen, die Reiseflughöhe zu verlassen. Bis Malaga sind es noch gute 200 Kilometer Luftlinie.

Inzwischen haben wir das METAR von Malaga eingeholt und uns versichert, dass die Runway 32 aktiv ist. Wir kommen von Norden und fliegen über das Meer an. Hier haben wir den dazugehörigen ALAMA 1B STAR in den FMC eingehackt.

Zwischen zwei Cirruswolkenschichten hindurch sinken wir auf FL200 und blicken auf das Herzen Andalusiens: Dem Sierra Nevada Nationalpark!

Weiter nach Westen verschwindet die Cirrusbewölkung, was in den tieferliegenden Luftschichten am Morgen zur Entwicklung von lockerer Cumulusbewölkung führt. Hier ein Blick auf die Karte: Der nächste Wegpunkt ist das Granada GRA VOR. Dieses VOR müssen wir in FL100 passieren. Auf dieser Höhe drehen wir dann auf Kurs 180° und fliegen weiter bis zum Wegpunkt ALAMA. Erst dort verlassen wir diese Höhe und sinken peu à peu weiter auf 5.000 ft, dann 3.000 ft bevor wir dann in einen kurzen Queranflug und dann in das Endteil eindrehen. Die ILS Interception Altitude beträgt lediglich 1.600 Fuß. Das geschieht aber über dem Meer und sollte kein Problem darstellen. Entschuldigt bitte, dass die Karte etwas klein geraten ist. Man sollte die Bilder bearbeiten, NACHDEM man den Zoom wieder 100% gestellt hat, hehe!

Wir durchbrechen die Wolken und setzen den Sinkflug auf 10.000 Fuß fort. Obwohl die Außentemperatur bereits deutlich über dem Gefrierpunkt liegt, ist der Flieger immer noch stark unerkühlt, so dass wir die Anti-Ice-Protection aktivieren, um Eisansatz in den feuchten Wolken zu verhindern.

Blick hinunter auf die breite Tiefebene der Sierra Nevada. Wir passieren soeben das Granada GRA VOR und blicken auf den dazugehörigen Flughafen hinunter. Dieser Flughafen ist übrigens ein Alternate für diese Route gewesen, falls eine Landung in Malaga unmöglich gewesen wäre. Der Flughafen von Sevilla wäre die zweite Alternative gewesen.

Es geht nun links herum den STAR entlang in Richtung Meer.

Natürlich können wir nicht das Herzen Andalusiens verlassen, ohne vorher einen Blick auf die riesigen Weinanbaugebiete und die Olivenplantagen geworfen zu haben.

Eine atemberaubend schöne Bergwelt erstreckt sich nun links und rechts der Maschine: Wir überfliegen die südliche Kette der Sierra Nevada, die hier übrigens weit über 2.000 Meter hoch reicht.

Dieser Höhenunterschied macht sich natürlich auch sofort bemerkbar, wenn man das Niveau der Hochebene von Granada mit der Küste vergleicht. Das ist übrigens die Costa del Sol, unser Ziel für heute.

Blick gen Osten: Deutlich kann man die Treibhäuser / mit Folien abgedeckten Plantagen sehen (die weißen Flecke), die hier an der Torre del Mar östlich von Malaga stehen. Wir haben nun unseren Wegpunkt ALAMA erreicht und setzen den Sinkflug fort.

Leider kennt dieses Addon "die wandernde Raute" nicht, genauso wenig wie die Auswahl der Referenz-Anfluggeschwindigkeit. Man kann nur ablesen, welche Vref bei dem verbleibenden Gewicht erflogen werden muss. Auch die Wind Correction Speed ist leider (noch?) unveränderbar. Wir werden jedenfalls mit Flaps 30 bei 132 Knoten landen.

Wie geht es nun also weiter? Nun, wir lassen die Berge hinter uns liegen und fliegen in die Bucht hinaus, sinken auf 3.000 Fuß, gehen in den Queranflug und machen unsere Landemeldung bei Malaga Tower. Dann verzögern wir auf 190 Knoten, fahren ein Stück weit die Klappen aus und drehen in den Endteil. Dies macht der Autopilot mittels VOR LOC, indem er den Localizer des ILS einfängt. Im Endteil angekommen, sinken wir auf 1.600 Fuß, der ILS Interception Altitude, und aktivieren Autopilot B sobald der Gleitpfad angeschnitten wird. Der weitere Sinkflug wird sodann automatisch ausgeführt. 12 NM vor der Landebahnschwelle wird das Fahrwerk ausgefahren und die Geschwindigkeit gemäß Klappenstellungstabelle weiter verringert.

6 NM vor der Landung deaktiviere ich die Autopiloten und führe bei dem schönen Wetter (+16°C, 1013 HPa, 8 Knoten Wind aus 342°) die Landung manuell durch.

Unsere Landekonfiguration: 30° Klappenstellung sehen bei der -600 schon ziemlich gewaltig aus!

Kurzes Endteil: Eine vor uns gelandete Maschine hat soeben die Piste frei gemacht und uns einen Go-Around erspart. Blöderweise fliegen wir zu schnell an: +12 Knoten über Vref! Wir werden also länger als normal ausschweben. Aber die Piste ist ja lang genug... .

Touchdown! Herzlich willkommen in Malaga! Der Touristenmob ist erleichtert, die Reise überlebt zu haben und klatscht Beifall. Herrjeh...!

Wir verzögern mittels Autobrake-Stellung "1" und benutzen ein wenig Umkehrschub um unseren Bobby auf Taxigeschwindigkeit abzubremsen. Im Hintergrund parkt übrigens eine besonders auffällig blaue dänische Sterling 737-800 am Gate

Alle Gates sind voll belegt, so dass wir einen Parkplatz am südlichen Ende des Flughafens zugewiesen bekommen haben.

Im Hintergrund ist gerade eine der zahlreichen EasyJet Bobbies aufgeschlagen.

Noch mehr Briten: First Choice mit einer langen Boeing 757 steht am Gate, dahinter wieder EasyJet und Spanair.

Vis à vis schwenken wir auf unsere Parkposition ein...

... und haben kurz darauf gewendet und unsere endültige Parkposition erreicht. Die APU wird hochgefahren, die Triebwerke werden abgeschaltet, in der Kabine herrscht das übliche Durcheinander. Daraufhin wird die bordeigene Treppe ausgefahren und der Mob stürmt die wartenden Busse.

Unser Parkplatz - Transavia ist auch da und hat mit einer 737-800 holländische Touristen in die Sonne geflogen.

Unser Aufenthalt bis zum Rückflug nach Österreich wird ein bisschen länger dauern, so dass wir die Ground Power Unit (GPU) anklemmen lassen und daraufhin die APU wieder deaktivieren. Zeit für ein Mittagessen im Restaurant (soviel Zeit muss sein)... . Im Hintergrund landet übrigens die nächste Easyjet Boeing. Wie hätte es auch anders sein sollen?

Benutzte Add-ons:

- Wien Schwechat von FSQuality (Payware)

- Austria Professional von Flugwerk (Payware)

- Italien Mesh von Pietro Mauri (Freeware)

- Italien Landklassen von Ali d´Italia (Freeware)

- Italien Straßen / Gewässer von Raimondo Taburet (Payware)

- Bozen Fotoszenerie von Francesco Mandelli (Freeware)

- Frankreich Mesh von Nanucq / Faitmain (ehemals Freeware)

- Frankreich Landklassen von Arnaud Clère (Freeware)

- Frankreich Côte d´Azur Mesh von ??? (Freeware)

- Frankreich Straßen / Gewässer von Raimondo Taburet (Payware)

- Spanien Mesh von Pietro Mauri (Freeware)

- Spanien Landklassen von Raimondo Taburet (Payware)

- Spain VFR Mesh Catalonia von FSPlanet.com (Payware)

- Spain VFR Mesh Alicante von FSPlanet.com (Payware)

- Spain VFR Volume 1 von Spain VFR (Payware)

- Malaga von sim-wings (Payware)

- ActiveSky 2004 (Payware)

- Boeing 737-600 VCe von Ariane (Payware)

- s.o. "Innsbruck Expansion Set" (Payware)

- s.o. "Pushback & Dynamic View Point Expansion Set" (Payware)

- AI Traffic aus verschiedenen Quellen (Freeware)

- Wolkentexturen aus einer späten Betaversion von FSEnvironment (demnächst bei Flight One zu haben); vielen Dank an Peter Wilding, dass ich die Texturen für diesen Bericht verwenden durfte

[Screenshot-Freitag: In den Wilden Westen]

Unser heutiger Freitags-Flug führt uns von San Diego in das staubige Phoenix...

Hallo zusammen,

der Wilde Westen ist immer eine Reise wert - und zwar nach Phoenix, Arizona. Keine Frage, dass ich hierfür die farbenfrohe 737-700 von Southwest Airlines in der "Spirit" Bemalung ausgewählt habe, denn zum staubigen Wüstenboden wird die Maschine sicherlich einen besonders sehenswerten Kontrast liefern!

Bevor wir nun aber ins Cockpit steigen, folgt das obligatorische Briefing:

Es ist früh morgens (7 Uhr) in San Diego als wir unsere 737-700 für den ersten Flug vom kalifornischen San Diego nach Phoenix vorbereiten. Die Maschine hat die Nacht am Gate verbracht, so dass wir sie aus dem "Cold-and-Dark"-Schönheitsschlaf aufwecken müssen. Der Flug ist bereits für 07:40 Uhr gebucht, so dass wir uns mit der Vorbereitung beeilen müssen.

In San Diego herrscht an diesem Morgen ausgesprochen nebliges Wetter! Dieser Seenebel wird sich sicherlich bald verziehen, aber wir werden noch in dieser fiesen Suppe starten. In San Diego ist die "27" in Betrieb; vom Dispatch haben wir erfahren, dass der PEBLE2.PDZ SID über das PARADISE (ONTARIO) PDZ VOR in Betrieb ist: Wir werden also eine sehr großzügige Kehre nach Osten fliegen, die uns bis an die südliche Peripherie von Los Angeles bringt. Via Ontario und Palm Springs geht es dann weiter zum BLYTHE VOR, wo bereits der STAR (BLH3 - Rwy 08R) nach Phoenix beginnt. Auf diesem letzten Streckenabschnitt durchqueren wir noch eine schwach ausgeprägte Gewitterlinie und landen anschließend im sonnigen Phoenix. Die Flugzeit beträgt 58 Minuten bei einer Entfernung von 375 NM.

Der obligatorische Blick auf die Karte mit dem oben beschriebenen Streckenverlauf. Die Route, die wir heute fliegen, ist übrigens sehr sehenswert: Nachdem wir San Diego verlassen haben, geht es zunächst in den Golf von Catalina hinaus. Südlich von Los Angeles drehen wir ostwärts und überfliegen die erstaunlich hohen San Bernadino Mountains (Gipfel mit über 3.000 Meter Höhe). Danach folgen wir der San Andreas Verwerfung nach Palm Springs. Wenig später überfliegen wir hinter Blythe den Colorado - nur schade, dass hier Wolken die Sicht auf den bekannten Strom versperren. Der restliche Flug ist wenig spektakulär... .

Auf geht´s!

Früher Morgen am Gate 25 auf dem Lindbergh Intl. Airport: Die Maschine hat die Nacht am Gate verbracht und wird nun fit für den Tag gemacht; die Scheiben werden gereinigt, der Tanklaster fährt gerade in Position und das Gepäck kommt sicher auch bald.

DAS SOLLTE EINE GIF-ANIMATION SEIN... - Auch im Cockpit werden die notwendigen Vorbereitungen getroffen: Wie Ihr in der Animation sehen könnt, arbeite ich mich durch das Overhead Panel. Die APU wird gestartet, gleiches gilt für die Air Conditioning usw. Das ist natürlich nur eine kleine Sequenz aus den Vorbereitungen.

Der Auftankvorgang ist abgeschlossen (knapp 9.000 Pfund wurden an Bord genommen) und das Boarding beginnt soeben. Derweil füttere ich den FMC mit allen notwendigen Daten - den SID habe ich übrigens aus FSNavigator übernommen. Ich bin halt ein fauler Hund! ;-) Alle erwähnenswerten Daten könnt Ihr aus der Abbildung entnehmen.

Das Gepäck wird nochmals "abgeschnüffelt"... . Die USA befinden sich nunmal momentan in einer schwierigen Zeit!

Endlich sind wir auch in unserer Slot-Time und docken vom Gate ab. Während aus dem Innenraum die Sicherheitsinstruktionen zu hören sind, haben wir den Pushback vorgenommen und starten nun das rechte Triebwerk.

Bevor es in Richtung "27" geht, folgt noch schnell der Spoilertest... - im Hintergrund kann man übrigens eine Southwest Boeing 737-500 in der "Sea World Shamu" Sonderbemalung bestaunen. Auch diese Maschine wird sogleich zurückgepushed werden.

Southwest ist in San Diego sehr stark vertreten: Auch an den gegenüberliegenden Gates dominiert diese Airline.

Auf dem Vorfeld müssen wir kurz warten, damit die Alaska MD-83 vor uns zum Take-Off rollen kann. Im Hintergrund übrigens noch mehr Southwest Maschinen sowie die farbenfrohe Hawaiian Boeing 767-300.

Diese American Airlines Boeing 757-200 rotiert sehr früh und steigt schnell in den grauen Nebel... .

Muss es immer Sonnenschein sein?! Nebel ist in San Diego nicht all zu selten und taucht die Szenerie in eine ganz besondere Atmosphäre!

Noch ein Eye-Candy: Frontier verlässt mit der "Wild Eagle" San Diego in Richtung San Francisco.

Mein All-Time-Favourite: Die MD-90 in den ganz alten Delta Farben! Ich liebe diese Bemalung!

Kurz vor dem Aufsetzen: United Express Beech 1900 aus Palm Springs. Dahinter eine Northwest DC-10 in den neuen Farben und eine Delta Airlines 767 in den "Zwischenfarben".

Eine kleine Schlange in der morgendlichen Rush-Hour... .

Während wir warten, studieren wir den Verlauf des STARs, der uns bis nach PARADISE VOR bringen wird. Danach geht es auf den Airway J74, dem wir via Palm Springs nach Blythe folgen werden.

Der Shamu startet und wir haben bereits die Freigabe zum auflinieren erhalten.

TO/GA ist aktiviert und wir beschleunigen bereits auf der knapp 3.000 Meter langen Piste zu unserer Rotate-Geschwindigkeit (118 Knoten). Entschuldigt bitte meinen Fehler: Ich habe fälschlicherweise anstatt V2 die V1 Geschwindigkeit (117 Knoten) ins Glareshield eingegeben. Ups!

Rotate!

Positive Climb, Gear up!

Und schon fliegen wir in den Nebel ein... . Vertikale und laterale Navigation sind aktiviert und wir fliegen bereits in den Golf von Catalina ein.

Recht bald haben wir aber die dichten Nebelschwaden und den darüberliegenden Stratocumulus durchbrochen. Hier scheint die noch recht tiefstehende Sonne... .

Dichte Wolken unter uns, aber ein wunderschöner Kontrast zu dem blauen Flugzeug!

Südlich von Los Angeles haben wir die nördlichste Spitze unseres SIDs erreicht und drehen nun ostwärts Richtung ONTARIO PDZ VOR.

Über dem Festland...

Ab dem ONTARIO PDZ VOR richtet sich die Maschine auf das im NAV 2 gerasteten PALM SPRINGS VOR aus.

Wir überfliegen die San Bernadino Mountains - der Seenebel bleibt übrigens im Stau der Berge hängen und sorgt für einen sonnigen Herbstmorgen jenseits der Berge.

Nochmals die San Bernadino Mountains mit Gipfeln über 3.000 Metern.

Über der weltberühmten San Andreas Verwerfung - es geht weiter gen Osten!

Blick über die linke Fläche aus 27.000 Fuß auf das fast alpine Hinterland.

Wir überfliegen Palm Springs: Die Stadt liegt in einer Wüste unmittelbar am Fuße der San Bernadino Mountains bzw. der Rockies.

Noch 4,3 NM bis zum PALM SPRINGS VOR. Das TCAS zeigt reichlich Verkehr auf diesem Streckenabschnitt.

Langsam verlassen wir Kalifornien und fliegen nach Arizona: Soeben haben wir SoCal Center verlassen und wurden an Albuquerqe Center übergeben.

Über der Einöde Arizonas

Dichte Wolkenfelder über dem BLYTHE VOR. Wir bereiten uns auf den Anflug vor... . Unter den Wolken fließt übrigens der Colorado.

Der STAR ist nun aktiv: Soeben haben wir unsere Reiseflughöhe verlassen. Im Glareshield haben wir natürlich die ILS Interception Altitude von 2.700 Fuß eingegeben.

Der Verlauf des STARs ist eigentlich unspektakulär: Bis AMBRR fliegen wir ein versetztes Endteil auf die Rwy 07L, dann schwenken wir nordwärts und beginnen ab das YECXY das kurze Endteil auf den Phoenix Sky Harbor Intl.

In 11.000 Fuß Höhe durchfliegen wir eine schwach ausgeprägte Gewitterlinie

Ein Blick zurück: Obwohl bereits die Wolke bereits mit Blitz und Donner Entladungsaktivitäten aufweist, ist sie noch nicht im Reifestadium, da der charakteristische Amboss noch nicht zu sehen ist.

Wir verzögern auf 250 Knoten.

Über YECXY drehen wir ins Endteil ein: Die Approach Speed wird gesetzt (128 Knoten @ Flaps FULL) und das Fahrwerk wird ausgefahren (12 NM to go).

Blick über die rechte Fläche auf die Sierra Estrella

Kurzes Endteil; die Autopiloten wurden deaktiviert und wir führen eine manuelle landung durch.

Das Zentrum von Phoenix nördlich von uns... . Schon Wahnsinn, was für eine große Stadt hier mitten in der Einöde steht!

Mit marginaler Verspätung schweben wir im Sky Harbor ein... .

Der Abfangbogen über der Schwelle - im Hintergrund eine Boeing 727 von Kittyhawk Intl. und eine weitere Rarität rollt von rechts in das Bild: Der zweite "Shamu" von Southwest Airlines! Das müsste aber dieses Mal "Shamu 1" sein - eine Boeing 737-300.

Touch-down!

Wir verzögern...

... und verlassen die 07L um über die Brücken auf die gegenüberliegende Flughafenseite zu gelangen.

Eine ganze Armada von America West rollt zum Take-off - wir überqueren gerade die Zufahrtsstraßen.

Das ist doch mal wirklich eine nicht alltägliche Perspektive! Diese Phoenixszenerie gefällt mir übrigens ausgesprochen gut!

Blick auf das Terminal mit integriertem Parkhaus.

Vorbei geht es am America West Terminal...

... hier ist wirklich viel los!

Wir müssen warten, damit die America West 737 heraus rollen kann. Am Gate rechts wartet übrigens die "Arizona One"; eine Boeing 757-200 von America West.

Schließlich sind wir rechts abgebogen und docken am Gate an.

Southwest und America West teilen sich diesen Terminal. Hier ist allerhand los... .

Farbenfrohe Tails am engen Terminal. Im Hintergrund übrigens ein United Airlines A320, der zum nächsten Terminal weiterrollt.

Das war´s auch schon wieder! Ich hoffe, dass Euch dieser Flug durch den wilden Westen Amerikas gut gefallen hat. Über Kritik und Kommentare freue ich mich natürlich.

Benutzte Add-ons:

- San Diego Intl. Airport von FlyTampa (Payware)

- Phoenix Sky Harbor Intl. von sim-wings (Payware)

- Mega Scenery USA 2004 LAX PC Aviator (Payware)

- Kalifornien Mesh und Arizona Mesh von Orlando Sotomayor (Freeware)

- Boeing 737-700 NG von PMDG (Payware)

- Handmade AI Traffic von verschiedenen Quellen (Freeware)

[Screenshot-Freitag: Von Dubrovnik nach Dortmund mit der 737]

Der letzte Tag in der Woche – was gibt es schöneres als sich auf ein ruhiges Wochenende zu freuen und gedanklich in die Ferne zu schweifen. Zur Einstimmung auf die freie Zeit, die viele wohl wieder für die Ausübung ihrer Lieblingsbeschäftigung nutzen, habe ich mal wieder einen Screenshot-Bericht zusammengestellt. Diesmal geht es mit der Boeing 737-800 von Dubrovnik nach Dortmund. Viel Spaß beim Lesen!

Von Frank Schmidt.

[Screenshot-Freitag: Von Bordeaux nach Paris mit der ATR]

Es ist mal wieder Freitag, Zeit für einen neuen Screenshotbericht. Heute geht es mit der Flight1 ATR72-500 vom französischen Regionalflughafen Bordeaux in die Hauptstadt Paris. Anlass für diesen Flug war das jüngst erschienene Paris CityPack von FranceVFR (wir berichteten), das die ohnehin schon sehr gelungene Stadtszenerie von Paris jetzt nahezu vollkommen macht. Also, schnallen Sie sich an und kommen mit auf die Reise in die Stadt Liebe.

Geschrieben von Frank Schmidt.

[Screenshot-Freitag: Orcas Island nach Wenatchee]

Zeit für den Endspurt! Der FSX steht kurz vor der Veröffentlichung und ein Wechsel zum neuen Sim ist trotz der performancehungrigen Beta 3 überlegenswert. Bevor ich den guten alten FS2004 aber von der Festplatte verbannen werde, stehen noch eine Reihe von Flügen an, die ich mir immer vorgenommen habe, jedoch noch nie dazu gekommen bin. Einer dieser Flüge ist die Strecke Orcas Islands nach Wenatchee im US Bundesstaat Washington an der Pazifikküste. Natürlich kann man einen solchen Flug nicht mit einer modernen Sportmaschine unternehmen - da muss schon ein buscherprobter Kolbenschüttler ran. Meine Wahl fiel auf die wirklich gut gemachte Freeware Maule, die wie geschaffen für dieses Gebiet ist. Aber seht selbst...

Flugplatz Orcas Islands, in der Rosario Strait zwischen Vancouver im Norden und Seattle im Süden gelegen. Die Morgendämmerung bricht gerade an, der Flugplatz liegt noch in einem Dornröschenschlaf, der sogleich vom Dröhnen unseres 6-Zylinder Lycoming beendet wird!

Schnell ist die Maule betankt und zum Leben erweckt - das Triebwerk wird warmgelaufen und sobald die Zylinderkopftemperaturanzeige in den grünen Bereich zuckt, machen wir uns auf den Weg zur Piste.

Naja - in Flight Unlimited II und III konnte man via UNICOM Frequenz die Pistenbeleuchtung aktivieren. Stellen wir uns einfach vor, wir hätten es wie damals gemacht...

Aufliniert und Vollgas! Hey, der Taildragger bockt und das Drehmoment zieht die Maschine gleich zur Seite. Behutsam gegensteuern und zusehen, dass das Spornrad in die Luft kommt!

Airborne! Flaps haben wir übrigens nicht gebraucht.

Drehzahl langsam zurücknehmen, Steigleistung +1700 Fuß. Die Maule steigt wunderbar.

Nach einer 180° Kurve geht es dem wolkenverhangenen Himmel weiter entgegen.

In 4.500 Fuß haben wir unsere gewünschte Höhe für den ersten Streckenabschnitt erreicht. Die erste Wolkenschicht, bestehend aus dem für die Jahreszeit typischen Stratus und Bodennebel, liegt bereits unter uns und macht die VFR Navigation schwierig. Da hilft nur, noch genauer auf den VFR Chart zu schauen und anhand vorher bestimmter Landmarken zu navigieren. Eine davon ist ein recht markanter, 525ft hoher Hügel auf Whidbey Island. Dieser schaut auf der 11-Uhr-Position aus der Suppe heraus. Wir werden diesen linker Hand liegen lassen und nach dessen Passieren auf Südsüdostkurs drehen.

Unter uns die Rosario Strait, vor uns das Festland mit Anacortes. Viele Städte und Inseln tragen übrigens spanische Namen, da die Spanier kurz vor Captain Vancouver auf der Suche nach der Ost-Westpassage die Gegend entdeckt haben.

Skagit ist hingegen indianisch und geht auf die Tinglit Indianer zurück... - gleichnamiger Flugplatz gehört zur Kleinstadt Burlington, dessen Peripherie nun unter uns beginnt. Eine der Runways von Skagit Regional dient wieder als wichtiger Navigationspunkt.

Über Burlington müssen wir nochmals sehr kompakte Wolken umfliegen. Die Sicht wird immer schlechter. Ein Flug nach VFR droht zu scheitern... Hat der Wetterfrosch nicht etwas von guten Sichtflugbedingungen ab Erreichen des Festlandes gesagt?

Aha! Kaum, dass man eben noch richtig dick in der Suppe saß, ist das Problem nun gelöst! Der Wetterfrosch hatte doch Recht.

Nutzen wir die Gelegenheit, um uns neu zu orientieren. Erste Feststellung: Trotz mehrfach notwendiger Kursänderungen befinden wir uns auf Idealkurs! Zweite Feststellung: Genau vor uns befindet sich die Interstate, die von Burlington an Arlington vorbei nach Seattle führt. Diese Lichterschlange kann man einfach nicht übersehen!

Sonnenaufgang links, Dämmerung rechts. Immer noch über Burlington.

Unser nächster Wegpunkt ist ein markantes Tal, zu dessen beiden Seiten markante Berge ("Three Fingers") mit bis zu 6.800 Fuß Höhe MSL liegen. Dessen Gipfel sollten nahezu bei jeder Wetterlage aus dem Dreck rausschauen. Unser nächster Wegpunkt wird die Ortschaft Darrington sein.

Die Gipfel der Three Fingers.

Frühnebel wabert in den Tälern und löst sich nur sehr zögerlich auf.

Mit jeder Meile westwärts stoßen wir weiter in die Rocky Mountains vor. Washington gilt nicht umsonst als einer der schönsten US Bundesstaaten. Auch Schweizer würden sich hier heimisch fühlen. Im Hintergrund sehen wir ein letztes Mal den Pazifik.

Ein Loch im Nebel erlaubt einen kurzen Blick auf Darrington. Weiter geht es zum nächsten Wegpunkt, den Finger auf der Karte folgend. GPS ist für Anfänger. ;-)

Beginnen wir mit einem weiteren Steigflug in höhere Regionen. Vergaservorwärmung beachten, es wird kalt werden!

Bewaldete und kahle, gras bewachsene Hügel und Gipfel wechseln einander ab. Dazwischen geht es immer wieder tief hinunter in enge Täler.

Der nächste Wegpunkt ist nicht zu übersehen: Der Glacier Peak mit stattlichen 10.560 Fuß Höhe! Wir werden den Koloss rechts liegen und dem Flussverlauf unter uns fast bis zu seiner Quelle folgen.

Weiter geht's - knapp überfliegen wir einige Bergkämme. Die Sonne schickt erste Strahlen über den Dome Peak hinüber.

Der Glacier Peak macht seinem Namen alle Ehre!

"Over the hump". Unter uns wieder ein dicht bewaldetes Tal. Mit ein bißchen Phantasie kann man sich vorstellen, wie sich der Gletscher früher einmal zu Tale geschoben hat.

Einfach nur genießen!

Nach zehn weiteren Flugminuten gelangen wir an ein markantes breites Tal - unser Flug geht langsam zu Ende. Denn am Ende dieses Tals liegt bereits der Lake Wenatchee.

Mit Hemlocktannen bewaldete Berghänge rechts und links. Wie gut doch das Wetter hier in den Bergen ist!

Wer möchte bei diesem Anblick nicht die Koffer packen?

Im Tal zeigt sich übrigens erstmals der Lake Wenatchee.

Beginnen wir mit der Suche nach dem Flugplatz...

Mit einem sportlichen Abschwung geht es dem Erboden entgegen.

So macht Fliegen Spaß!

Überflug über die Piste - der Flugplatzfrequenz ist noch verlassen.

Ein lohnendes Ziel, oder?

Eindrehen ins Endteil.

Endanflug. Hier braucht man gute Augen, um die Piste zwischen all den Bäumen zu finden.

Hohe Fichten begrenzen den Flugplatz - entsprechend hoch muss man anfliegen. Und man muss höllisch aufpassen, nicht mit den Bäumen zu kollidieren! Mal gut, dass die Maule eine sehr gute Landeklappenwirkung hat! :-)

Buschfliegen eben! Keine ILS Approaches!

Uuuund Touch-Down!

Die Piste ist leicht abfallend. Sachte auf dem taunassen Gras abbremsen und schließlich eine 180° Kehre machen und zum Abstellplatz rollen.

Da wären wir!

Willkommen auf dem Lake Wenatchee Airport.

So... - das war's mal wieder. Vielleicht konnte ich Euch ja überzeugen, dass die Freeware Maule von Mikko Maliniemi (und Co) ein Download wert ist (vielleicht habt Ihr sie ja bereits auch). Zieht sie aus dem Hangar und fliegt sie - sie ist es wert! Übrigens gibt es auch einige Bemalungen mit HB-Immatrikulation.

Benutzte Add-ons:

- Maule M7-260 von Mikko Maliniemi (und Team) (Freeware)

- MegaScenery USA Pacific Northwest (Payware)

- Orcas Islands von Georender bzw. FSAddon (Payware)

- Lake Wenatchee von Georender bzw. FSAddon (Payware)

- ActiveSky 6 (Payware)

- Flight Environment (Payware)

[Screenshot-Freitag: Düsseldorf - Alicante. Ab in die Sonne!]

Hallo zusammen,

ich wurde dazu genötigt, mal wieder einen Flightreport zu veröffentlichen! In der Tat - der letzte Report liegt schon arg weit zurück. Anstatt einen vollständigen Bericht zu verfassen, ist mein "Querdurcheinander-Ordner" mit Schnappschüssen verschiedenster Flüge stetig gewachsen, doch auch diese habe ich nie veröffentlicht. Es wurde also wirklich mal wieder Zeit für ein zusammenhängendes Werk. Und hier ist es nun. Viel Spaß dabei!

Achso - noch ein kleiner Hinweis: Dieser Flug ist unfreiweilligerweise zum Eye-Candy-Flug geworden, was die Fotoszenerien betrifft. Ich habe eine neue Konfiguration nach einer bestimmten Defragmentierungsmethode getestet (Sortierung nach Namen) und habe mir davon einen schnelleren Aufbau der Texturen bei hohen Fluggeschwindigkeiten erhofft. Doch weit gefehlt: So schön sehen meine Fotoszenerien bei normalen Flügen mit schnellen Jets nicht aus.

Es ist Sommerzeit. Oder besser gesagt: Es war Sommer! Bei mittäglichen Außentemperaturen von 35°C im Schatten war der Sonnenschein im Freien absolut nicht auszuhalten, so dass ich auch große Teile meines wohl verdienten Wochenendes innerhalb der vier Wänden verbringen musste. Wir schreiben den Samstag, den 22. Juli 2006 - überall in Europa sind die Sommerferien ausgebrochen. Was liegt da näher, als sich dem virtuellen Urlaubsverkehr zu widmen? In die Sonne sollte es gehen. Und zwar nach Spanien, nach wie vor der Deutschen liebstes Urlaubsland. Verschiedene Destinationen im Königreich wurden bereits von mir angeflogen, doch Festland-Spanien blieb in diesem Sommer bisher von mir ausgespart. Das wollte ich nun nachholen und einen Flug von Deutschlands Ferienflughafen Nummer 1, Düsseldorf, nach Alicante nachstellen.

Mittagszeit in Düsseldorf: Wir beginnen unseren virtuellen Dienst bei schweißtreibenden Temperaturen mit einer Rotation nach Südspanien. Unsere Maschine, eine Boeing 737-400, ist soeben aus Palma de Mallorca zurückgekehrt und wird für den nächsten Flug vorbereitet. Zeit, sich während dessen der Vorflugplanung zu widmen.

Wenden wir uns zunächst der Großwetterlage zu - der Rest richtet sich ja eh danach. Deutschland liegt im Zentrum eines gewaltigen Hochdruckgebietes, das von den Azoren bis in die Weiten Skandinaviens und Russlands reicht. Heute wird das Hochdruckgebiet in seiner Mitte von einer ausgedehnten Höhentroglinie gestört. Dieses Tiefdruckgebiet in der Höhe erstreckt sich von Irland in einem Bogen bis zur Nordschweiz, ohne jedoch eine nachhaltige Wetteränderung herbeizuführen. Dies macht sich ab den Mittagsstunden durch rasch wachsende Cumuluswolken bemerkbar, die zu Überentwicklungen und schließlich zu Gewittern führen. Auf dem Satellitenbild kann man das gut erkennen. Im Hochdruckgebiet weht der Wind im Uhrzeigersinn, ergo haben wir im Zentrum nahezu Windstille am Boden. In höheren Luftschichten dreht der Wind nach Westen, was durch die Erdrotation bedingt ist. Selbst auf FL330, unserer heutigen Reiseflughöhe, werden wir enroute kaum mehr als 25 Knoten Wind haben (siehe den Windchart, eingeblendet im SIGMET Chart). À propos SIGMET Chart: Hier habe ich den heutigen Streckenverlauf eingezeichnet. Die Karte zeigt im Streckenverlauf bis auf ein wolkenverhangendes, mit Gewittern durchsetztes, Zentralfrankreich keine signifikanten Störungen.

In Düsseldorf ist die Start- bzw. Landerichtung 05 aktiv. Wir werden, wie alle anderen Maschinen auch, auf der 05 L starten und, da wir auf Südkurs gehen werden, den NORVENICH NOR 3Y SID abfliegen. Dieser führt uns in einer großzügigen rechten 180° Kurve an Essen vorbei zum BARMEN BAM VOR und schließlich an Leverkusen und Köln vorbei zum NORVENICH NOR VOR. Dort fliegen wir nahezu geradeaus weiter auf dem Airway UM170 zum OLNO LNO VOR südlich des belgischen Lièges. Auf der UZ707 gehte so dann weiter nach Paris, zum BOURSONNE BSN VOR, um genau zu sein. Via UL194 und UN857 verlassen wir den Pariser Luftraum wieder und fliegen weiter auf Kurs Südsüdwest. Die UN857 bringt uns an Limoges vorbei (hierbei wird sie übrigens zur UN860) nach Agen (bei Toulouse), über die Pyrenäen hinüber nach Spanien. 20 Minuten später passieren wir das MAELLA MLA VOR und können zum ersten Mal das Mittelmeer mit der Costa Brava und dem Ebro-Delta sehen. Knappe 90 NM später passieren wir die Hafenstadt Valencia und beginnen mit dem Sinkflug auf Alicante. Alicante selbst meldet dichte Wolken und auflandigen Wind, so dass wir mit dem VALENCIA VLC 2L STAR auf die Runway 10 Vorlieb nehmen.

Düsseldorf Ground bei schweißtreibenden Temperaturen in der Mittagssonne: Nur noch wenige Minuten trennen uns von unserem Slot.

Unser Cockpit ist "lauwarm" und bedarf noch etlichen Anpassungen...

Während die letzten Passagiere die Kabine betreten, werden im Cockpit hektisch die Flugvorbereitungen getroffen. Hier füttern wir gerade den Flight Management Computer mit allen relevanten Daten: Zu diesem Zeitpunkt haben wir noch angenommen, in Alicante auf der 28 zu landen. Unser ZFW beträgt 58,5 Tonnen, wir haben 11,6 Tonnen Kerosin gebunkert und 3,5 Tonnen als Reserve eingerechnet. Als Flughöhe haben wir im Flugplan FL330 avisiert, wofür der Wetterfrosch Wind aus 225° mit geringen 21 Knoten vorausgesagt hat. Da wir offline fliegen, nutzen wir die FS-interne Transition Altitude von FL180. Und zu guter letzt noch die Startabbruch-, Rotations- und Take-Off Geschwindigkeiten, die Ihr ja selbst ersehen könnt.

Weiter geht es mit Overhead-Panel - hier gibt es immer einiges zu tun.

Doch bei aller Anstrengung im Cockpit sollte man nicht die Schönheiten auf dem Vorfeld aus den Augen verlieren. Wir haben einen recht "günstigen" Platz neben der wunderschönen Eurowings "Clowns" und dem exklusiven Privat Air A319 erwischt. Weiter im Hintergrund steht ein "Einhorn" - die Condor 757 "Rizziebird", die einige Zeit lang in einer sehr kunstvollen Bemalung unterwegs war und dann wieder das Einheitsfarbkleid tragen musste. Ein Jammer...

Die Flugvorbereitungen sind abgeschlossen. Rechtzeitig melden wir uns bei der Vorfeldkontrolle und...

...erbitten den Pushback und Triebwerksstart. Während, wie hier zu sehen, nach dem Zurückstoßen zunächst das Triebwerk #2 startet, erhalten wir die Rollinformationen zur 05R. Noch ein paar Worte zum Triebwerksstart: Wie man sehen kann, haben wir uns trotz der hohen Außentemperatur und dem Startgewicht für einen "derated Take-Off" mit reduziertem Schub entschieden (daher R-TO in der Anzeige über der Triebwerksüberwachung).

Während wir zur 05R rollen, stellen wir die Strom- und Luftversorgung über die Triebwerke her, deaktivieren die APU und werfen einen Blick auf das Glareshield. Im VOR 1 haben wir die ILS Frequenz für die 05R gerastet (für den Falle einer schnellen Umkehr nach dem Start), entsprechend ist der Course-Selector auf die Runway Heading, 055°, gerastet. Ebenso verhält es sich mit der Heading.

Blick auf die Stellplätze jenseits der Glasterminals: Die Exoten-Saabs von West Air Sweden stechen heraus. Die Luftfahrtgesellschaft Walter Do-228 wartet auf die Passagiere für den nächsten Flug nach Erfurt oder Westerland.

An den Gatefingern und auf dem restlichen Vorfeld stehen zahlreiche Urlaubsflieger.

Düsseldorf ist wirklich sehr busy heute.

Wir sind Nummer 6 in der Startreihenfolge - und werden bis zum Auflinieren noch einiges an Kerosin verbraten. Die kleine Piper hinter uns ist auf dem Wege zum GAT.

Urlaubstraffic: Die 05R ist auch für Landungen geöffnet, während die 05L für Starts gesperrt ist (zumindest bei mir).

Aegan aus Griechenland - nicht nur im Sommer ein häufig gesehener Gast in Düsseldorf.

Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen - es geht stetig weiter. Wenn auch langsam. Dafür kann man aber die lange Wartezeit mit Spotten verbringen: Die Alitalia Express EMB-170 hat soeben die Startfreigabe bekommen. Hinter mir sehenswerte Vertreter aus dem Osten - Balkan Holidays verlässt Düsseldorf gleich zeitgleich mit zwei A320...

...während die Pulkovo Tu-154 eine noch längere Strecke vor sich haben wird.

Eine kleine Inbound-Welle trennt uns von der Startfreigabe: Lufthansa, LTU und Onur Air ("Trigema") im Landeanflug. Zeit, die Before-Take-Off Checkliste durchzugehen.

Endlich sind auch wir an der Reihe.

Nach zwanzig Minuten Wartezeit am Boden hebt sich zunächst das Bugrad unserer 737-400...

...und auf geht's gen Urlaub! Alicante, wir kommen!

In einer langgestreckten 180° Kurve fliegen wir den NORVENICH NOR 3Y SID ab.

Unter unserer rechten Fläche verschwindet Ratingen, weiter hinten, unter den Wolken, versteckt sich Düsseldorf.

Inzwischen haben wir FL100 durchflogen und die Freigabe für FL190 erhalten. Wir schalten die Landelichter aus und beschleunigen auf 280 Knoten. Wir fliegen nun inbound das NORVENICH NOR VOR Radial auf 224° ab; das BARMEN BAR VOR wurde soeben überflogen.

Nur wenige Flugminuten später überfliegen wir Köln. Unter uns sehen wir die markante Rheinschleife, den Hafen, den Dom und einige andere Sehenswürdigkeiten.

In FL160 durchbrechen wir die Wolken, die in der labilen Luft eifrig wachsen.

Passing FL200...

Wir lassen das Rheinland nun hinter uns und fliegen OLNO LNO VOR in Belgien an.

Irgendwo über der ländlichen Gegend zwischen der Eifel und den Ardennen.

Kurz vor Erreichen unserer Reiseflughöhe, FL330, haben wir auf unsere Reisegeschwindigkeit von Mach 0,75 beschleunigt.

Blick aus der Kabine. Inzwischen haben wir den belgischen Luftraum wieder verlassen und sind in die französische Lufthoheit eingeflogen.

Auf dem Weg nach Paris überfliegen wir ein ausgedehntes Feld kompakter Cumuli...

...die nur wenige abwechslungsreiche Blicke aus dem Cockpit erlauben.

Über Paris sind die Wolken glücklicherweise eindeutig in der Minderzahl. Blick auf die Seine.

Gleich haben wir das BOURSONNE BSN VOR erreicht, wo wir...

...weiter auf Südkurs drehen werden. Das ist auch besser so, denn würden wir weiter den Kurs bei behalten, würden wir in turbulente Luft einfliegen: Das Wetterradar zeigt eine ausgeprägte Gewitterzelle, die wir ebenso am Horizont sehen können.

Besagter Kurswechsel auf die UL194. Später geht es auf die UN857.

Über dem Massif Centrale - Niemandsland.

Weiter geht es nach Süden. Hier überfliegen wir nahe Toulouse die Garonne und die Ost-West-Achse mit Autobahn und TGV Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Bordeaux.

Bergiges Drei-Länder-Eck: Die Pyrenäen zwischen Frankreich, Spanien und Andorra.

Die Pyrenäen sind rasch überflogen - und dann kann man unmissverständlich erkennen, dass man sich über spanischem Boden befindet. Der Himmel ist schlagartig klar geworden, was den Blick auf den eigentlich ausgedörrten Boden ermöglicht. "Eigentlich" heißt in diesem Kontext jedoch, dass es staubtrocken wäre, sofern nicht die vielen kreisrunden Bewässerungsanlagen ihren Dienst verrichten würden und das Wasser durch kleine Kanäle über viele Felder verteilt würde.

Über Aragón haben wir erstmals Sicht auf das Mittelmeer. Das stressgeplagte Herz mancher virtueller Passagiere wird schlagartig in Urlaubslaune versetzt!

Über dem staubigen Kastillien.

Unter uns der Mijares - bald...

...erreichen wir die Hafenstadt Valencia. Die vielen Orangen-Plantagen lassen das Land fruchtbarer erscheinen. Am oberen Bildrand kann man die ersten Ausläufer der Stadt erkennen.

Das VALENCIA VLC ist überflogen. Für uns ein wichtiger Meilenstein, denn wir werden nun planmäßig unsere Reiseflughöhe verlassen (danke, MS-ATC) und mit dem idealen Descent-Profil den Sinkflug beginnen (siehe auch die Werte im FMC).

Valencias grüne Lunge - sehr markant aus der Luft.

Spaniens Stauseen heben sich immer sehr eindrucksvoll von dem staubig-felsigen Hintergrund ab. Hier ein Stausee des Júcars, der sich auf viele hundert Kilometer durch Zentralspanien schlängelt und auf halben Wege zwischen Valencia und Alicante im Mittelmeer mündet.

Inzwischen haben wir die Anweisung bekommen, auf 8.000 Fuß zu sinken. Zuvor haben wir die ATIS abgehört und uns vergewissert, dass tatsächlich die Landerichtung 10 aktiv ist.

Die Region Alicante hat definitiv mehr zu bieten als "nur" Strand - sanfte Hügel und recht hohe Berge gehören auch dazu.

Die Before-Landing Checkliste ist abgearbeitet und der FMC mit allen relevanten Daten über den STAR und die gewünschte Landekonfiguration gefüttert.

Mit etwas "Gewalt" müssen wir unseren schönen ballistischen Sinkflug stören, um die Maschine auf 230 Knoten abzubremsen.

Kurz vor der Landung ist die letzte Bergkette zwischen Inland und Küste ist überflogen. Und prompt geraten wir in den Stratocumulus, der sich auf der Seeseite im Stau der Berge angesammelt hat.

Im Dunst vor uns, auf 11 Uhr, taucht langsam der Flugplatz auf. Gear down.

Freie Sicht auf die Piste: Die Autopiloten werden deaktiviert und der letzte Rest dieser Reise händisch geflogen.

Cleared to land - schön zu sehen, wie das Gelände bis zur Pistenschwelle abfällt. Der Radarhöhenmesser zeigt daher auch einige ungewöhnliche Werte an.

Die Tücken des abfallenden Geländes: Alles scheint zum Greifen nah, obwohl uns noch 3 NM bis zur Schwelle trennen.

Im kurzen Endteil.

Touch-Down.

Willkommen in Alicante!

Wir verlassen die Piste via Echo. Es haben sich bereits zwei weitere Maschinen im Anflug zur Landung angekündigt.

Erwartungsgemäß geht es auch in Alicante touristisch zu: Scandinavian, Easy Jet, Britannia, Jet 2 und die polnische White Eagle Aviation sind zu Besuch.

Am Gate angekommen - das Vorfeld aus einer anderen Perspektive.

Air Scotland "Greece Airways" (fliegt aber auch gen Malaga und Palma) und Swiss rollen zu den Stellplätzen.

Eine leere Kabine - mit diesem unheimlich viel sagenden Bild möchte ich Euch dafür danken, mit mir nach Spanien geflogen zu sein: Danke fürs Anschauen!

Benutzte Add-ons:

- Düsseldorf von German Airports (Payware)

- Alicante von sim-wings (Payware)

- German Landmarks von CR-Software (Payware)

- Giga Scenery Germany von CR-Software (Payware)

- Meshterrain Deutschland von CR-Software (Freeware / Payware)

- Meshterrain Frankreich von Thierry Pignot und Nanucq (Freeware)

- Landklassen Frankreich von Arnaud Clère (Freeware)

- Paris von France VFR (Payware)

- Pyrenäen von FSPlanet (Payware)

- Valencia und Alicante von FSPlanet (Payware)

- Spanien Mesh von der Spain Mesh Group (Freeware)

- Spanien Landklassen von FSFreeware (Payware)

- Europa Straßen und Flüsse von Ultimate Terrain Europe / Flight One (Payware)

- Himmelstexturen, Wolken von verschiedenen Quellen (Freeware und Payware)

- AI Traffic von verschiedenen Quellen (Freeware)

- Wetterkarten von Flyingineurope.be (frei zugänglich)

[Screenshot-Freitag: Frankfurt - Budapest mit Malev]

Und es ist schon wieder Freitag. Screenshot-Freitag bei simFlight.de um genau zu sein... Dieses Mal könnt Ihr uns auf einem Flug vom winterlichen Frankfurt nach Budaptest begleiten. Geflogen wird mit der Boeing 737-800 aus dem Hause Ariane.

Sehr geehrte Fluggäste, herzlich willkommen an Bord unseres Malev Hungarian Flugs 741 von Frankfurt nach Budapest.

Der heutige Flug nach Budapest Ferihegy wird mit der HA-LOC durchgeführt, einer Boeing 737-800. um genau zu sein, handelt es sich hierbei um die 737-800 V3 aus dem Hause Ariane. Unsere Geschichte beginnt an einem Winternachmittag in Frankfurt. Eine Kaltfront mit sehr feuchten Luftmassen hat Frankfurt erreicht, so dass es stark schneit. Weiter nach Osten dominiert ein kontinentales Hochdruckgebiet, so dass wir dennoch für den großen Teil des Fluges gutes Wetter erwarten.

Die heutige Flugroute sieht folgendermaßen aus:

EDDF Rwy 07L HAB6D UZ650 VEMUT UZ37 STO UY301 LEDRI UL 725 vectors to final Rwy 31R

Die lange Version: Aufgrund des Ostwinds werden wir Frankfurt auf der 07L verlassen. Sodann werden wir dem HAB6D SID folgen, der uns zunächst über den Main führt und schließlich weiter nach Osten in den Spessart bis zum HAMMELBURG HAB NDB. Dort werden wir auf die UZ650 auflinieren bis auf unsere Reiseflughöhe von 33.000 Fuß steigen. Auf diesem Streckenabschnitt passieren wir Schweinfurt und Bayreuth und fliegen anschließend in den tschechischen Luftraum ein. Bei der VEMUT Intersection werden wir den Airway UZ650 verlassen und unsere Reise auf der UZ37 fortsetzen. Sodann wechseln wir die Luftstraßen zur UY301 und UL725 und werden schließlich an Budapest Control übergeben. Miterreichen der ungarischen Lufthoheit werden wir zum Verlassen unserer Reiseflughöhe aufgefordert: der Sinkflug mit Anflugvektoren zur Rwy 31R beginnt. Gnädigerweise geben uns die Lotsen in Budapest Anflugvektoren, die uns direkt über die Budapester Altstadt, die Donau in den linken Gegenanflug zur 31R bringen. Es gibt also viel zu sehen. Die Flugzeit wurde mit 1 Stunde 20 Minuten berechnet. In dieser Zeit werden wir 8.500 Pfund Kerosin verbrauchen.

Okay, here we go!

Frankfurt im Schnee - ein relativ seltener Anblick.

Unser Cockpit ist sprichwörtlich "cold & dark". Nur die wichtigsten Systeme sind bereits online, da die Maschine an der Ground Power Unit angeschlossen ist.

Zeit für die Cockpitvorbereitung. Wie Ihr sehen könnt, führen wir gerade das IRS Alignment durch und füttern anschließend den FMC mit der heutigen Route.

Lufthansa ist allgegenwärtig - wir sind immer noch mit der Eingabe der Route beschäftigt.

Weiter geht es mit den Performance Settings. Wie Ihr sehen könnt, haben wir mehr Treibstoff als notwendig an Bord. Da wir aber den Großteil während des Fluges brauchen werden, werden wir innerhalb der Limitationen landen können. Unsere Reiseflughöhe beträgt 33.000 Fuß und wir rechnen mit einem durchschnittlichen Wind aus 078° mit 21 Knoten. Weiters ist erwähnenswert, dass wir einen Flaps 5 Departure mit einer Abhebe-Geschwindigkeit von 151 Knoten durchführen.

Das Boarding verläuft reibungslos. Hier wird das Gepäck in die Frachträume verladen.

Unser Arbeitsplatz ist glücklicherweise ein wenig wärmer - und trockener.

Unsere Slot-Time rückt näher. Ein Teil der Enteisung muss bereits vor Ort durchgeführt werden. Die Pre-Flight Checkliste ist bereits abgearbeitet, so dass wir unsere Freigabe von der Clearance Delivery einholen können.

Wenige Momente später haben wir auch unsere Freigabe erhalten. Wir lassen uns zurückstoßen und...

... erhalten die Freigabe...

...zum Starten der Triebwerke. Die Start-up Sequence ist 2-1. Hier könnt Ihr sehen, wie Triebwerk Nummer 2 startet. Anschließend folgt Triebwerk 1.

Inzwischen ist auch die Taxi-Checkliste durchgearbeitet. Die Reise beginnt...

In Frankfurt gibt es immer viel zu sehen.

Neben uns rollt eine Iberia MD-87 zum Take-Off.

Vorbei am Lufthansa-Terminal mit zahlreichen A340 und 747, die auf ihre Abfertigung warten.

Ost-Wetterlagen verheißen oft lange Taxi-Zeiten, da man nicht selten von einem Ende des Flughafens bis zum anderen Ende rollen muss.

"Malev 741, hold short, traffic is a Lufthansa Airbus A320 crossing..."

Auch eine Emirates Triple-Seven hat sich auf den Weg gemacht.

"Rolling, rolling, rolling... - Rawhiiiiiiiide" *pfeif*

Vorbei an den billigen Plätzen...

... und den schönen Lufthansa-Cargo MD-11.

Heavies: Varigs MD-11 ist im Begriff zu landen und eine Lufthansa 747 macht gerade ihren Take-Off Run.

Und so ergibt sich auch die folgende Szene: während der eine Jumbo gerade startet, hebt gerade eine andere von der Parallel-Bahn ab.

Am Nachmittag hat sich eine ansehnliche Schlange vor der 07L gebildet. Ganz offensichtlich ist dies der Beginn der allabendlichen Outbound-Welle gen Asien. Und so stehen Vietnam Airlines, Air China und Cathay Pacific zusammen mit ein paar anderen kleineren Maschinen am Rollhaltepunkt. Die Heavies werden erst am nächsten Morgen ihre Ziele erreichen.

Air India und Thai hinter uns - Zeit für die "richtige" Enteisung.

Da wir ein bisschen cleverer sind als die anderen, rollen wir zum danebenliegenden Rollhaltepunkt an der langen Schlange vorbei.

Warten auf die Startfreigabe - Air China ist nach dem landenden A320 an der Reihe. Danach folgen wir.

Wir sind an der Reihe.

Let those CFM-56 engines roar... - es braucht nicht viel Zeit, unsere Maschine auf Abhebe-Geschwindigkeit zu bringen.

Vr ist erreicht.

20° Nose-up: steil geht es in den Frankfurter Himmel.

Der Start verlief reibungslos. Schnell haben wir die tiefhängende Wolkendecke durchbrochen und sind nun auf 5.000 Fuß gestiegen.

Inzwischen haben wir die Freigabe auf FL140 erhalten. Zeit, ein wenig die wunderschöne Winterlandschaft unter uns zu genießen.

Wir befinden uns immer noch am Steigflug - inbound HAMMELBURG HAB NDB, unserem letzten Wegpunkt auf dem SID, um genau zu sein.

Blauer Himmel über uns...

Der Main nahe Schweinfurt.

Weiter geht es nach Osten - inzwischen haben wir unsere Reiseflughöhe erreicht. Wir befinden uns nun über Ostbayern nahe Bayreuth.

Über der TIPAM Intersection drehen wir auf Südost-Kurs. Munich Control übergibt uns an Prague Centre.

Irgendwo über Tschechien. Wir folgen nun der UZ37 Richtung Österreich.

...mit Sicherheit einer der schönsten Arbeitsplätze in der ganzen Welt.

Nun haben wir den österreichischen Luftraum erreicht. Bis jetzt sind 45 Minuten seit dem Start in Frankfurt vergangenen. 30 weitere Minuten liegen noch vor uns.

Rasch wird es Abend. 40 NM vor Wien haben wir die Donau erreicht. Wir werden nun den Fluss via UZ37 und UY301 bis nach Budapest folgen.

Ein paar kleine Kurskorrekturen...

... und schon haben wir Wien erreicht. Leider versteckt sich die Stadt unter einer dichten Statusbewölkung. Ergo gibt es keine Bilder von Wien. Aber: Nur kurze Zeit später beginnen wir mit dem Sinkflug und kontaktieren Budapest Radar.

Überraschenderweise werden wir keinen STAR abfliegen müssen sondern erhalten Radarführung bis zur Landebahn 31R.

Nichts geht über einen Flug in den Sonnenuntergang.

In 14.000 Fuß tauchen wir in eine lockere Cumulus- Wolkendecke ein. Wie Ihr sehen könnt, habe ich bereits den weiteren erwarteten Streckenverlauf in den FMC eingegeben.

Die Wolken geben einen ersten Blick auf Budapest frei.

Gut zu sehen: linkerhand der Stadtteil Buda und am rechten Donau-Ufer der Stadtteil Pest.

Leider haben wir nicht allzu viel Zeit uns dem Sightseeing hinzugeben. Längst haben wir 10.000 Fuß erreicht und verzögern auf 240 Knoten.

Blick auf die Approach Ref Page im FMC: Unsere Lande Geschwindigkeit wird 132 Knoten bei 30° Flapsstellung betragen.

Wir drehen in den linken Queranflug...

... und in das Endteil. Nun sind wir praktisch "fully established", reduzieren auf 145 Knoten, setzten nach und nach die Landeklappen und fahren das Fahrwerk aus. Da der Flughafen unter einer dünnen Status-Schicht liegt, können wir noch keinen manuellen visuellen Approach durchführen und versetzen den Autopiloten in den Dual-Channel-Approach-Modus.

Three red, three green...

Trotz der Hektik im Cockpit: Ein Blick über die linke Tragfläche lohnt sich!

Die Landing-Checklist ist abgearbeitet. Inzwischen haben wir auch freie Sicht auf die Piste und können den Autopiloten deaktivieren.

Traffic: Eine weitere Maschine befindet sich im parallelen Anflug auf die 31L und wird im TCAS gelb dargestellt

Weiter geht's: Inzwischen haben wir den Middle-Marker überflogen...

... der Inner Marker folgt sogleich - gut schaut's aus.

Touch-down!

Mit "Autobrake 1" leichtem Umkehrschub verzögern wir.

Blick auf das Vorfeld...

... den zweibeinigen Tower...

... und die äußeren Parkpositionen. Klar, dass hier Malev dominiert.

Nach einer recht kurzen Rollstrecke erreichen wir unser Gate. Im Hintergrund nicht unbedingt alltägliches Fluggerät: Sun Adria Fokker 100, AeroSvit- und Egypt Air Boeings.

Nur noch ein paar Meter...

... und wir haben es geschafft.

Mit diesem Bild möchte ich mich von Euch verabschieden. Vielen Dank, dass Ihr mitgeflogen seid.

Benutzte Addons:

- Boeing 737-800 V3 by Ariane with the Malev expansion pack by Ariane (Payware)

- Mega Airport Frankfurt by Aerosoft / German Airports Team (Payware)

- Budapest 2003 by Andras Kozma / Lago (Payware)

- Ultimate Terrain Europe by Flight 1 (Payware)

- Landclass Germany by Frank Barth (Freeware)

- Germany Mesh by Nanucq (formerly Freeware)

- Austria Professional by Flugwerk (Payware)

- ActiveSky 6 by Hifi-Sim (Payware)

- Flight Environment by Flight 1 (Payware)

- Ground Environment by Flight 1 (Payware)

- AI Traffic from several sources (Freeware)

[Screenshot-Freitag: Mit der TriStar in die Sonne...]

Mit der Ten-Eleven von Gatwick in die Sonne...

Werte Passagiere,

ich gebe es zu - dieser Screenshot-Bericht ist schon etwas älter. Nichtsdestotrotz denke ich dass er sehr gut für den simFlight-Screenshot-Freitag passt - zeigt er doch eines der schönsten Flugzeuge, das je gebaut wurde. Das Ganze in Verbindung mit einer sehr reizvollen Destination, die wohl jeder sehr gerne im grauen November besuchen würde. Bis es bei uns wieder so schön wird, dürften allerdings noch ein paar Monate vergehen. Also - wo ist der Frühling? Herzlich willkommen auf unserem Flug von London in den Süden Portugals.

Der Entstehung dieses Berichts war eine Verschönerung meines Flusis vorangegangen. Getroffen hat es die Aerosim Lockheed L-1011, die ich zunächst mühselig upgedated habe. Anschließend wurde das Panel mit einem TCAS II System und einem Wetterradar aufgewertet. Auch die Flugdynamiken mussten dran glauben. Der erste Testflug verlief überaus zufriedenstellend, so dass ich mich dazu entschlossen habe, "meine" TriStar in einem Screenshotbericht zu verewigen.

Simuliert werden soll ein Charterflug von London Gatwick nach Faro. Früher ist diese TriStar für die portugiesische Air Luxor und Yes Linheas Charter geflogen. Seit deren Bankrott oxidiert die CS-TMX gemeinsam mit ihrer Schwestermaschine auf dem Lissaboner Flughafen. Die Tatsache, dass der Firmenschriftzug bereits entfernt wurde, weist darauf hin, dass ihre Tage bereits gezählt sind. Aber zurück zur Story: Normalerweise wird diese Strecke von diversen britischen Fluggesellschaften bedient, jedoch kommt, wenn eine solche Maschine längere Zeit ausfällt, auch diese L-1011 zum Einsatz (siehe Bilder auf Airliners.net etc.). Und nun stehen wir also am Gate 13 des Londoner Flughafen Gatwick. Es ist Freitag Mittag, Anfang März. Während Teile Europas einem späten Wintereinbruch zum Opfer fallen, herrscht in London kaltes und sonniges Wetter. Die ersten Briten zieht es jedoch schon in die Frühlingsferien und ein paar Tage Entspannung unter der Sonne Südportugals sind genau das richtige: 16°C bei wolkenlosem Wetter - davon träumen wir alle momentan!

Ein Blick auf die Karten und das Wetter: Startrichtung in London ist West, so dass wir zum Start in Gatwick den SOUTHAMPTON SAM 2M SID als Abflugroute zugewiesen bekommen. Nach dem Start auf der 26L fliegen wir, grob gesagt, weiter gen Westen via dem MIDHURST MID VOR und dem SOUTHAMPTON SAM VOR. Dort drehen wir nach Süden und schwenken über dem Wegpunkt ELDER, über der Isle of Wight gelegen, auf den Airway UR84, der schließlich über dem Kanal in den Airway UN866 übergeht. Dies ist sozusagen der Standard-Airway für viele südwestführende Flüge. Unter unseren Flügeln verschwinden die Kanalinseln Jersey und Guernsey. Wir melden uns bei Brest Radar an, überfliegen den westlichen Zipfel Frankreichs, die Bretagne, und folgen den UM30 raus auf den Atlantik. Hier bekommen wir die Kaltfront zu spüren, die eine ausgeprägte Konvektionszone mit eingelagerten Gewitterzellen hat. Je weiter wir nach Süden kommen, desto besser wird das Wetter wieder. Nahe dem spanischen Festland verschwinden auch die Wolken nahezu. Wir überfliegen das Kantabrische Gebirge und blicken bestenfalls auf ein paar vereinzelte Stratusfelder hinab. Nur wenige Flugminuten nachdem wir uns bei Lissabon Center gemeldet haben, verlassen wir bereits unsere Flughöhe von 37.000 Fuß und beginnen den Sinkflug auf Faro. Da an unserem Zielort recht frischer Westwind weht, ist die Runway 28 in Betrieb. Wir bekommen von der Flugsicherung Vektoren für den Anflug mitgeteilt und fliegen entlang der portugiesisch-spanischen Grenze bis in den Golf von Cadiz. Aufgrund der guten Sicht bekommen wir schließlich die Freigabe für einen VFR Approach und kämpfen uns durch den recht heftigen Crosswind bis zum Boden herunter. Die geplante Flugzeit beträgt 2 Stunden 10 Minuten.

Soweit zur Flugvorbereitung. Jetzt wird es ernst!

"Schwanzparade". Keine Frage: Unsere Ten-Eleven hat das schönste Leitwerk, auch wenn das Leitwerk der Air Zimbabwe 767-200ER ein ernstzunehmender Gegner ist!

Während die ersten der 250 Paxe die Maschine erreichen, finden auf dem Vorfeld die gängigen Arbeiten statt. Das Gepäck wird verladen, der Rampagent arbeitet sich durch seine Listen, ...

... die Bordverpflegung wird ausgeladen ...

... und die Betankung wird abgeschlossen. Ein stinknormaler Mittag eben! Weniger normal ist übrigens der A320, der gerade im Hintergrund auf der 26 landet. Hierbei handelt es sich um einen Neuzugang in der Balkan-Holidays-Flotte. Die Zeiten von Tu-154 und Co. sind also auch in london gezählt.

Nach dem Rundgang rund um die Maschine geht es mit der Cockpit-Präperation weiter.

Die L-1011 war die erste Maschine, welche die Brücke der alten manuellen Trägheitsnavigation hin zum modernen Navigationscomputer-Cockpit geschlagen hat. Die Maschine hat ein Trägheitsnavigationssystem (bei den modernen Maschinen natürlich mit GPS gekoppelt), dem eine Wegpunkt-Datenbank mit den entsprechenden Koordinaten hinterlegt ist. Des Weiteren kann dieses FMS anhand der Gewichte die optimale Triebwerksleistung bestimmen (derated Climbs sind also keine Airbus-Erfindung) und ein Steig- bzw. Sinkprofil errechnen. Höchst interessant also... . Nachdem wir nun die Werte für den heutigen Flug eingegeben haben, wird der Navigationscomputer gestartet. Anschließend geht es mit den anderen Checklisten weiter.

Nachdem das Boarding abgeschlossen ist, die Slot-Time erreicht ist, und die Vorfeld-Kontrolle das OK zum Pushback gegeben hat, geht es auch schon los. Hier vollziehen wir den Triebwerksstart: Engine #1 startet mit einer eindrücklichen Wolke - die Temperatur von 0°C trägt ihr übriges dazu bei.

Ready for Taxi - auf geht´s zur 26L, wobei die Bezeichnung "L" eigentlich für die Füße ist. London Gatwick gilt als der am meisten frequentierte Single-Runway-Airport der Welt. Die nächsten Bilder zeigen, was das zur Mittagsstunde in der "Praxis" bedeutet.

British Airways und MyTravel im Hintergrund... .

Charter- und Linienverkehr: Im Hintergrund kann man bereits die Warteschlange für den Take-Off sehen.

Es ist schon wirklich eindrücklich, wie sich die TriStar um die engen Kurven schlängelt. Mit dem langen Überhang über dem Bugrad ist im Cockpit Feingefühl gefragt, will man die Taxiway-Centerline nicht verlassen.

Die gegenüberliegende Seite des Terminals mit britischer Standardkost. Okay, nicht ganz: Denn die Transaero 737 kommt aus Frankreich. Während wir so dahin taxeln, überprüfen wir nochmal die Wegpunktliste, die uns die Bestandteile des SIDs bis zur ELDER Intersection über der Isle of Wight samt Uhrzeit anzeigt.

Internationaler Besuch auf den Stand- und Remoteplätzen.

Diese Maersk Boeing 737-300 kommt übrigens gerade aus Oslo.

Anstatt in einer Reihe auf die Startfreigabe zu warten, stehen in Gatwick gleich drei Reihen zur Verfügung. Eine legitime Möglichkeit, sich vorzudrängeln.

Nochmal die gleiche Perspektive, weil es so schön ist: Die alte Old Lady mit dem modernen Widersacher im Hintergrund - L-1011-500 versus A330-300. Keine Frage, welche die schönere Maschine ist!

There ain´t nothing but a three-holer! Fünf Three-holer sieht man heutzutage leider selten in einem Bild. Neben der TriStar komplettieren DC-10 /-F und MD-11 das Bild.

Size matters: Auch auf die Entfernung macht die Speedbird Triple-Seven -300 einen gewaltigen Eindruck. Die 757-200 aus Sierra Leone kann allenfalls mit ihrer Länge protzen. Es lebe der Wide-Body!

Entschuldigt bitte, dass ich diese Situation noch einmal "abgelichtet" habe, aber eine solche Startaufstellung sieht man nicht alle Tage!

Nachdem der reinkommende Bobby die Piste verlassen hat, bekommen wir unsere Startfreigabe. Schnell wird die Take-off-Checkliste abgearbeitet...

... und dann geht es auch schon los. Im kurzen Endteil hat sich bereits eine 757 zur Landung angekündigt. Start-Thrust is set - und die drei Rollce-Royce Triebwerke beschleunigen die Ten Eleven respektabel. Schließlich ist das ja auch nur ein Kurzstreckenflug und diese Maschine wurde für bis zu zwölf Stunden lange Flüge konzipiert!

Rotate!

Gear up! Der Autopilot wurde in Bereitschaft versetzt, jedoch fliegen wir die ersten Meilen des SIDs von Hand. Unten links ist der SID eingeblendet: Es geht zunächst zum MIDHURST MID VOR und dann weiter nach Southampton. Den weiteren Verlauf habe ich bereits erklärt.

+4.000 Fuß pro Minute stellen einen eindrücklichen Steigwinkel dar. Die Vororte im Süden Londons werden zusehends kleiner.

Sukzessive werden die Klappen eingefahren und die Climb-Checkliste durchgegangen.

Typisch Londoner Traffic: Im Steigflug schlägt plötzlich das TCAS System Alarm, da wir in den fünf-Meilen-Sicherheitsradius einer auf Heathrow anfliegenden Maschine gestiegen sind. Da die Maschine eh nicht mehr unsere Flugbahn kreuzen wird, ignorieren wir die Descent-Aufforderung.

Über Hampshire steigen wir im zweiten Step zunächst auf FL120.

Blick aus dem Seitenfenster: Wir durchbrechen soeben die zweite Wolkenschicht und blicken auf die Isle of Wight. Ergo befinden wir uns kurz vor dem SOUTHAMPTON SAM VOR.

Blick zurück: Gleich kann die Anti-Ice Protection deaktiviert werden.

Das Wetterradar zeigt ein beunruhigendes Bild, jedoch werden wir noch vor den ersten Echos auf Südkurs abdrehen (5 NM to go).

Über Southampton und dem dazugehörigen Flughafen.

Für den Rest des Fluges geht es nun immer fast genau südwärts! Auf in wärmere Gefilde!

Über The Solent.

Auch ein schöner Rücken kann entzücken! Nach einer kleinen Kurskorrektur...

... haben wir die ELDER Intersection erreicht und joinen den Airway UR84.

Ein letzter Blick auf die Isle of Wight.

Über dem Kanal steigen haben wir nun die Freigabe bis auf FL370, unserer Reiseflughöhe, bekommen.

Bereits in 36.400 Fuß schaltet das FMS in den Cruise-Modus. Auch der VNAV-Modus des Autopiloten wird gleich deaktiviert werden. Wir verzögern nun auf Mach 0.85 - bis zum Top of Descent werden noch knapp eineinhalb Stunden vergehen.

Zwischen England und Frankreich: Blick nach Westen auf das offene Meer.

Unter unserer linken Tragfläche verschwindet die Insel Jersey, die größte Kanalinsel. Zeit, ein wenig im FMS zu blättern: Hier die Einstellungsmöglichkeiten für den Climb/Cruise-Modus. Die Möglichkeit zum Derated Climb ist nun logischerweise nicht mehr aktiv.

Das Mittagessen in der Kabine wird sich verzögern müssen. Wie im Wetterbriefing vorhergesagt, tauchen nun die ersten Ausläufer der von Westen nahenden Kaltfront vor uns auf. Das Wetterradar bestätigt den visuellen Eindruck der Wettersituation. Vor allem das linke Echo ist sehr stark und verdeckt die dahinterliegenden Signale. 57,6 NM bis zum QUIMPER QPR VOR nahe der Stadt Brest und fast die gleiche Strecke zurück bis Guernsey.

Lockere Quellbewölkung über der zerklüfteten Nordküste der Bretagne.

Wenige Flugminuten ist der westliche Zipfel Frankreichs bereits überflogen. Nahe Brest ist die Bewölkung deutlich dichter geworden.

Anschnallzeichen an. Gleich wird es etwas schaukeln.

Cumulonimbus und -castellanus werden vorsichtig umschifft, sodann wird der Autopilot wieder in den LNAV Modus zurück versetzt.

Beeindruckende Wolkenformationen wo man auch hinschaut.

Weil es so schön ist!

Nun geht es ein Stück weit auf den Atlantik hinaus. Das Wetterradar ist wieder auf eine Reichweite von 80 NM eingestellt und deutlich kann man darauf den Frontenverlauf wiedererkennen, der gegenwärtig parallel zu unserer Flugroute liegt. Bis zum Mittagessen wird es also noch ein wenig dauern, denn wer hat schon Lust, die Kabine anschließend mit einem Kärcher zu säubern?

Erst über den Golf von Gascogne, kurz vor der Küste Asturiens, wird das Wetter deutlich besser. Gesamtansicht des Cockpits - ein echter Uhrenladen mit viel Charme.

Die Nordküste Spaniens kommt in Sicht.

Blick über den Küstenverlauf... .

Die meisten Gipfel der Cordillera Cantabrica tragen noch eine weiße Mütze.

Über Galizien... .

Flug über harmlose Stratusfelder kurz vor Erreichen der portugiesischen Lufthoheit. Alles verläuft ruhig, hin und wieder kreuzt Verkehr auf den unter uns liegenden Flugflächen. Der Bordcomputer hat bis zum Top of Descent noch 17 Flugminuten ausgerechnet.

Nahe Porto: Blick auf die portugiesische Atlantikküste.

Schließlich verlassen wir FL370. Unsere Reise geht langsam zu Ende... . Das Descent-Profil wird bestätigt (möglichst ökonomisch bei 250 KIAS), 30 NM vor Faro soll der Sinkflug in 8.000 Fuß beendet sein und unsere Geschwindigkeit soll an diesem Punkt 240 Knoten betragen. Inwiefern die ATC diesbezüglich mitspielt wird sich noch zeigen. Bis jetzt haben wir jedenfalls von einem angenehmen Rückenwind profitiert (aus 309° mit 53 Knoten, was zu einer Geschwindigkeit von 501 Knoten über Grund gereicht hat). Die Wettervorhersage für die Landung in Faro sagt starken Westwind voraus, wir bereiten uns auf eine Landung auf der "28" vor.

In 18.000 Fluß durchbrechen wir mehrere Wolkenschichten, die uns allerdings nicht weiter tangieren. In 12.000 Fuß bremsen wir auf 240 Knoten ab. Die ATC teilt uns nun in Abständen Anflugvektoren für einen Sichtanflug auf die "28" mit.

Weiter geht es auf 2.000 Fuß hinunter. Über der portugiesisch-spanischen Grenze hängen dicke Wolken, nach Westen, also gen Faro, erwarten wir jedoch wolkenfreien Himmel, so das Radar.

So kommt es dann schließlich auch. Über dem Golf von Cadiz, der sich unmittelbar an die Straße von Gibraltar anschließt, drehen wir sukzessive auf Westkurs bis wir die Piste in Sicht haben.

Langsam verzögern wir und fahren schließlich peu à peu die Landeklappen aus.

Die Piste ist in Sicht. Wir bekommen die Freigabe für den Sichtanflug, deaktivieren die Autopiloten und rufen Faro Tower.

Ein Blick auf den Bordcomputer: Wind aktuell aus 288° bei 24 Knoten. Faro ATIS sagt Böen mit bis zu 28 Knoten voraus. Das wird ein interessanter Anflug!

Gear down!

Die Landefreigabe haben wir soeben erhalten. Wir versuchen mit der Runway auf einer Linie zu bleiben. Rechts von uns Faro, links von uns das Cabo de Santa Maria.

Über den Dächern von Faro... .

Auf den letzten Metern zum Boden kämpfen wir verbittert gegen die starke Seitenwindkomponente. Das war wirklich ein sehr herausfordernder Anflug! Übrigens: Die Ten-Eleven war die erste Maschine, die vollautomatisch landen konnte und somit für CAT-III Approaches zertifiziert ist.

Gar nicht schön, aber selten: Ein Ausrichten kurz über der Piste kann man bei dem Wind vergessen. Ergo wird es ordentlich Reifenabrieb geben. Egal - dies wird wohl ohnehin einer der letzten Flüge für die CS-TMX gewesen sein. Die Reifen braucht eh keiner mehr... .

Jedenfalls haben wir die Centerline getroffen.

Mit Umkehrschub etc. bremsen wir den schweren Vogel ab. Beeindruckend!

Via "Alpha" wird die Piste verlassen. Das Rollen auf diesem engen Taxiway ist absolute Maßarbeit!

Eher ruhiges Treiben auf dem Vorfeld: Die Feriensaison beginnt erst langsam. Ein Air Luxor A320 parkt auf dem Remote-Stand. Daneben schließen sich ein paar Business-Jets an. Gegenüber parken eine britische Charter 737 von Astraeus sowie...

... diese private 727, die, mit Winglets ausgestattet, eine Renaissance als Privatjet erlebt.

Am Ende des Terminals schwenken wir auf unsere Parkposition. Kaum, dass die Triebwerke ausgeschaltet sind, stürmt der Mob die Gangway und den wartenden Bus.

Ein wirklich schöner Vogel!

Ein echtes Dickschiff!

Das Vorfeld - im Hintergrund macht sich ein Condor A320 auf den Rückweg nach München.

Mit dieser Aufnahme möchte ich diesen Bericht beenden. Allerdings mit einem weinenden Auge: Die L-1011 ist, meiner Meinung nach, der schönste Airliner, der je gebaut wurde. Von seiner Eleganz einmal abgesehen, vereint er zahlreiche praktische Vorteile, die von den Kunden der 70er und 80er Jahren nicht gefragt waren. Auf gewisse Weise war die TriStar ihrer Zeit voraus: Niemand wollte damals einen Kurzstrecken-Jet, der bis zu 350 Menschen Platz bieten konnte. Ihr Widersacher, die DC-10, war ähnlich voluminös, war jedoch für Langstrecken ausgelegt. Bis Lockheed die Ten Eleven zum Lang- und Mittelstrecken-Jet umgebaut hat, hatten viele Airlines bereits Verträge für die DC-10 unterschrieben. Vorteile wie das FMS konnten damals noch nicht überzeugen und vollautomatische CAT-III Landungen waren in einer Zeit, da viele Flughäfen für solche Witterungsverhältnisse noch nicht ausgelegt waren, noch nicht gefragt. Auch McDonnell-Douglas modernisierte die DC-10 sukzessive und zum Höhepunkt der TriStar Produktion kam Boeing schließlich mit dem wesentlich effizienteren 767-Konzept. Schade - die L-1011 hätte eine ruhmreichere Karriere verdient. Warum jedoch auf den Flugzeugfriedhöfen der USA sogar recht junge TriStars abgewrackt wurden, ist mir ein echtes Rätsel (bspw. Erstbesitzer LTU, nach zehn Jahren Dienst bei LTU bereits Verschrottung).

So wird es auch der CS-TMX ergehen. Bereits heute steht sie mehr Zeit auf den Abstellplätzen in Lissabon als sie in der Luft verbringt. Nur noch selten wird sie gechartert und bald wird sie sich wohl auf ihre letzte Reise begeben. Schnief... .

Euch jedenfalls vielen Dank, dass Ihr wieder mitgeflogen seid.

Benutzte Add-ons:

- Lockheed L-1011-500 von Aerosim (Classic Airliners Vol. 2), Payware) mit Texturen von Edward Cox (Freeware)

- Wetterradar von Reality XP (Payware)

- TCAS-II von Lee Hetherington (Freeware)

- London Gatwick von Gary Summons, UK 2000 (Payware)

- Visual Flight Southwest England (Payware)

- Frankreich, Spanien und Portugal Flüsse, Straßen und Küstenlinien von FSFreeware (Payware)

- Frankreich Landklassen von Arnaud Clère (Freeware)

- Frankreich Mesh von Nanucq / Faitmain und Thierry Pignot (Freeware)

- Spanien und Portugal Landklassen von FSFreeware (Payware)

- Spanien Mesh von der Spanish Mesh Group (SMG) (Freeware)

- Galizien von FSPlanet.com (Payware)

- Faro von Aerosoft Online (Payware)

- Wetter von ActiveSky 6 (Payware)

- Wolken- und Himmelstexturen von Flight Environment (Payware)

- Handgemachter AI Traffic aus verschiedenen Quellen (Freeware)

[Screenshot-Freitag: Ein nicht alltäglicher Flug...]

...von Hannover nach Kaliningrad. Geschrieben von Frank Schmidt.

[FS - schwach auf der Brust]

Hallo Viper,

danke für Deine Meinung... - viel Spaß dann mit dem Lock On.

[DANVFR FSX]

Hallo Jürgen,

das ist nicht das Supportforum von DanVFR. Und auch nicht vom simMarket.

Auszug aus der simMarket FAQ:

"Support: Wo bekomme ich Unterstützung für meine bestellten Artikel?

simMarket.com kann nur Unterstützung im Zusammenhang mit der Abwicklung der Bestellung anbieten. Hilfe zu den bezogenen Produkten wird direkt von den Entwicklern, Autoren oder den Herausgebern gewährt. Auf der jeweiligen Produktseite befindet sich im oberen Bereich eine Zeile mit dem Titel Support, dort finden sich immer Informationen, wo man sich wegen Unterstützung für das jeweilige Produkt hinwenden kann."

Und auf der Produktseite von DanVFR wird auf dieses Forum hier verwiesen:

http://forums.simflight.com/viewforum.php?f=245

Dort wird man Dir sicherlich weiterhelfen können. Viel Erfolg.

[DANVFR FSX]

Hallo Jürgen,

die Frage wird Dir keiner beantworten können. Bitte wende Dich direkt an den Verkäufer - vermutlich simMarket.